"schlechte" Aerodynamik beim 159er?

Ich glaube, die Designer hatten einfach andere Prioritäten. So wie beim Kofferraumvolumen z. B., das ja bei Alfa auch nicht immer das Optimum darstellt. Wichtiger war ihnen wohl, dass das Ganze nicht so aussieht wie all die anderen, aerodynamisch und kofferraumvolumetrisch optimierten Fabrikate.

Schau dir mal die Front an (insbesondere Lichter), und die LKW-ähnlichen Seitenspiegel, dann erübrigt sich die Frage...

Die Sachen wären mir sowas von egal, solange die Kiste gut aussieht und mit 200 PS 228 km/h schafft. Damit sollte doch alles gesagt sein.Wäre der 159 diesbezüglich eine Krücke, dann würde er nicht mehr als 215 schaffen. Ein 200 PS starker 325d Tour. schafft mit etwas weniger Gewicht 233 km/h, allerdings must Du dann auch mit dem hübschen Cockpit leben.

Zitat von Plessy

Hallo!

Mir gefällt der 159 auch sehr gut und hätte ich einige Tausender übrig, ich würder mir einen kaufen!!habenwoll (eigentlich den Brera, ist aber auch egal);)

Es wurde in einigen Threads über eine schlechte Aerodynamik geschimpft, daher meine Frage: Pfusch oder mehr Anpressdruck UND daher schlechter cw-Wert.

Plessy

PS: Beim Bugatti Veyron muss man zuerst auch einen Knopf drücken um 400km/h zu fahren! (unter anderem wird eine Aerodynamische Modifikation durchgeführt => weniger Anpressdruck = höherer Top Speed)

Deinen haarsträubenden Eingangspost wollte ich noch nicht kommentieren, aber jetzt ist's echt Käse!

Um den von Dir angesprochenen "Ground Effect" (genauer: negativer Bodeneffect) zu erreichen, bedarf es einer Kombination aus mehreren aerodynamischen Hilfsmitteln, über die der 939 nicht verfügt.

Das Fahrzeug muss im Prinzip aufgebaut sein wie eine umgedrehte Tragfläche, d.h. die Luft muss unter dem Fahrzeug schneller hindurchströmen als sie über die Karosserie geht. Hierfür wäre ein glatter Unterboden nötig (topfeben und komplett geschlossen - nicht sehr wartungsfreundlich).
Gleichzeitig sollte der Abstand zwischen Unterboden und Fahrbahn nicht zu groß sein, damit der Anpressdruck schon bei relativ niedrigen Geschwindigkeiten (verglichen mit Flugzeugen, die das umgekehrte Prinzip nutzen um Auftrieb unter den Tragflächen zu erzeugen) vorhanden ist.

Die Luft die über das Fahrzeug strömt muss quasi "aufgehalten" werden, also langsamer fliessen als die Luft unter dem Fahrzeug.
Natürlich muss man auch dafür sorgen, dass ein Großteil der Luft über das Fahrzeug strömt und nicht drunter hindurch --> ausgeprägter Frontspoiler.

Treffen am Fahrzeugheck nun beide Luftströme aufeinander, nämlich die "schnelle" Luft von unter dem Fahrzeug und die "langsame" von oben, entstehen Verwirbelungen, da die langsamere Luft versucht nach unten abzufliessen (schmeiss mal bei 200 eine Kippe aus dem Fenster und beobachte, wie sie unmittelbar am Heck herunter gedrückt wird).
Die Kräfte der Randwirbel würden also am Heck der Abtriebskraft entgegenwirken. Um das zu verhindern, nutzt man einen Heckspoiler, der die Luft über der Karosserie nochmals nutzt indem er ihr Widerstand bietet (Heck wird in Richtung Boden gedrückt) und die Luft zunächst nach schräg hinten oben "dirigiert", damit die Randverwirbelungen der aufeinandertreffenden Luftmassen erst ein Stück hinter dem Fahrzeug enstehen und nicht mehr auf das Fahrzeug wirken können.

Womit wir bei Deiner Aussage zum Veyron wären:

Zitat von Plessy

PS: Beim Bugatti Veyron muss man zuerst auch einen Knopf drücken um 400km/h zu fahren! (unter anderem wird eine Aerodynamische Modifikation durchgeführt => weniger Anpressdruck = höherer Top Speed)

Beim Veyron wird mit dem zweiten Schlüssel erstens die Karosserie abgesenkt (geringer Abstand zur Fahrbahn = mehr "Ground Effect")
und zweitens der Heckflügel ausgefahren (= mehr Anpressdruck auf die Hinterachse). Damit wird also mehr Anpressdruck erzeugt und danach erst wird die volle Leistung des Fahrzeugs freigegeben.

Generell spielt der aerodynamische Grip, also der zusätzliche Abtrieb oder Anpressdruck durch gezieltes Umleiten der Luftströme bei Mittelklasse-Limousinen eine eher kleine Rolle, da die Fahrzeuge selten bei den dafür notwendigen Geschwindigkeiten bewegt werden. Besonders beim 939, wenn ich mir die Verbrauchswerte der Kollegen so anschaue

Spass beiseite, auf der Strasse könntest Du den Effekt maximal auf einer deutschen Autobahn mal in Anspruch nehmen, und für die kleine Minderheit werden die Alfa-Ingenieure sich keinen Kopf gemacht haben....

Gruß

Oliver

und BMW, Mercedes und Audi-Ingenieure auch nicht

Hallo

Die Aerodynamik des 159er ist nicht berauschend, habe gelesen das der cw Wert 0,33 beträgt.
Der 156 SW hat cw 0,31.

Da der Luftwiderstand = cw x A x v² ist (A=projektierte Frontfläche), muss man auch berücksichtigen , das der 159er breiter und höher als der 156 ist, so daß die Front-Fläche größer ist.

Dass er schlechter ist als der 156 kann man auch an den V-max Werten ablesen:

z.B
159 1.9 JTS, 160PS: Vmax lt. Alfa 212km/h
156 2.0 T.S, 155PS: V max lt.Alfa 216km/h

Die beste Aerodynamik hat die MB C-Klasse mit 0,27:cw Wert.

Schafft so 220km/h mit nur 143PS.

Ciao Arrazi

Zitat von arrazi

...Schafft so 220km/h mit nur 143PS...

...allerdings erst nach einem nicht enden wollenden Anlauf!!!!

Der aktuelle Lexus IS hat ebenfalls einen cw Wert von 0,27

mit dem 177 PS Diesel rennt er gerade mal 220 km/h, wenn man das kürzer übersetzte Differential nimmt, sind es nur noch 215 km/h....

Grüße
Markus

Zitat von Audin

und BMW, Mercedes und Audi-Ingenieure auch nicht

...wonach vom Threadersteller auch nicht gefragt wurde.

Der 159 erreicht ja durchaus Fahrleistungen, der eine solche Fragestellung fraglich erscheinen lässt. Auch pendelt er nicht aufgeregt bei 200 km/h um die Hinterachse und versetzt nicht 6 m bei einer leichten Windböe.
Der 159 mag ja einige Probleme haben, aber solche eher nicht.

Hier http://www.alfisti.net/alfa-forum/alf…jeden-alfa.html
wurde schonmal viel zu dem Thema (aber ohne 159) rumtheoretisiert.

Gruss Matthias

Zitat von 147_S

...wonach vom Threadersteller auch nicht gefragt wurde.

Och, das interessiert doch nicht wirklich... Wir bekommen gleich sicher auch noch berichtet, wie es um die Qualität des BMW X3 bestellt ist... :-]

Gruß
Jan

Zitat von Visconti

Och, das interessiert doch nicht wirklich... Wir bekommen gleich sicher auch noch berichtet, wie es um die Qualität des BMW X3 bestellt ist... :-]

Gruß
Jan

*ROFL*

Ja sicherlich.... !thatsit! !mgrins!

!blabla! woher wußtet Ihr das? Der fuhr mit 204 PS und Schrankwanddesign 286 km/h, der Alfa schafft mit 200 PS und Flunderdesign nur lächerliche 226 km/h. Da hat bestimmt ein Flavio die Aero so verschlechtert, das es etlichem im Alfisti Forum aufgefallen ist. Ob er das extra gemacht hat bleibt letztendlich zu klären - und dabei sollt Ihr beiden mithelfen, konstruktiv wie immer!gruebel!

Zitat von Audin

Ob er das extra gemacht hat bleibt letztendlich zu klären - und dabei sollt Ihr beiden mithelfen, konstruktiv wie immer!gruebel!

Ich denke dass ich dies schon ausgeführlich getan habe. !rolleyes2

Zitat von 147_S

Das Fahrzeug muss im Prinzip aufgebaut sein wie eine umgedrehte Tragfläche, d.h. die Luft muss unter dem Fahrzeug schneller hindurchströmen als sie über die Karosserie geht. Hierfür wäre ein glatter Unterboden nötig (topfeben und komplett geschlossen - nicht sehr wartungsfreundlich).

!gruebel!

war es nicht andersherum? Eine Tragfläche ist ja so aufgebaut wie Du beschrieben: unten glatt, oben gewölbt - dadurch Sog auf der Oberseite -damit Auftrieb...

Zitat von Nickodemus

!gruebel!

war es nicht andersherum? Eine Tragfläche ist ja so aufgebaut wie Du beschrieben: unten glatt, oben gewölbt - dadurch Sog auf der Oberseite -damit Auftrieb...

Für eine Tragfläche gilt:
Der Luftspalt zwischen Flügelhinterkante und Boden wird um so kleiner, je geringer der Bodenabstand ist. Die Luft wird gestaut und die Strömung unter dem ganzen Flügel abgebremst. Dadurch steigt dort der Druck, was zu einer größeren Auftriebskraft führt. Gleichzeitig wandert der Auftriebsschwerpunkt nach hinten. Der Bodeneffekt beruht also darauf, dass sich unter der Tragfläche in Bodennähe ein Luftpolster bildet, das sich mit dem Fahrzeug (Flugzeug) vorwärts bewegt. Dabei wächst das Auftriebs-Widerstandsverhältnis bei Annäherung an den Boden auf das 2,5- bis 3-fache. Es kommt also zu einer Verbesserung des Wirkungsgrades einer Tragfläche und damit zu mehr Auftrieb.

Entscheidend ist: bei der Tragfläche wird die Luft unter dem Flügel gestaut, dadurch AUFTRIEB. Erst wenn man das Prinzip umkehrt, entsteht ABTRIEB.

Literaturhinweis (meine Quelle)
Götsch, Ernst - Luftfahrzeugtechnik, Motorbuchverlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02006-8

Schöne Grafik mit Bezug zum Thread:
[Blockierte Grafik: http://www.belmont.k12.ca.us/ralston/programs/itech/RaceCar/GE1.GIF]