Ansaugbrücke+Fächerkrümmer Alfa 75 3.0 V6

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1. Die SZ Krümmer, (Rohrlänge gleich wie 75 3.0??), da bleibt aber der Kat unverändert, Innendurchmesser weiss ich nicht??

2. Bei AW-Delta wird einer angeboten, mit viel längeren Auspuffrohren, --> die Flanschverbindung zum Kat wird vollkommen verändert. Ich glaub die
hat auch PS-Schulze im Angebot. Es ist kein Edelstahl, sondern verchromter Stahl! TÜV, weiss ich nicht

AW-Delta, der Laden wird (nicht nur von mir) boykottiert.

Die von Schulze sind anders. Die Krümmerrohre laufen unter der Rahmentraverse (unter dem Lenkgetriebe) nicht im dreieckigen Verbund, sondern paralell nebeneinander und von daher bietet diese Anlage etwas mehr Bodenfreiheit. Zudem ist es eine Edelstahlanlage, im Gegensatz zu den Chromrohren von AW.
Die AW-Anlage kann ohne grobe Umbauten nicht an den Kat angeschlossen werden.
Keine Sonne, wie es sich bei den Schulze-Krümmer verhält. Ich kenne zwar zwei, die diese Anlage haben, aber jeweils ohne Kat und ich selbst habe dort nie unter die Alfas geschaut, um die Anschlüsse zu checken.

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Noch etwas: Was bringt die Sauganlage des V6 24V im Vergleich mit der des 12V? ist diese nur strömungsgünstiger oder gibt es da mehr? In welchem Drehzahlbereich spürt man etwas, vorallem bei getunten V6 12V-Motoren?

Der 24V hat doch andere Einlässe. Wie willst Du dies auf einfache Weise an den 12V-Kopf anpassen?

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Wie hast Du denn das auf einfache Weise gemacht?

dort steht nix von 24V! Ich verwende das ganze Geraffel vom 3.0 12V aus dem 164

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PS: Die Fächerkrümmer von Schulze sind also die von CSC!!!! Diese werden aber nur von Schulze in Deutschland angeboten,...Exklusivrecht!!
Die bekommt mann nach Aussage von Schulze sogar mit TÜV!

Wenn sich die Jungs von der Prüfstelle nicht dumm anstellen, bekommst Du jeden Fächerkrümmer eingetragen.

Keine Ahnung, ob diese Krümmer von CSC sind.
"Exclusiv bei Schulze" ? Ein Bekannter hat jedenfalls die gleiche Anlage von einem anderen Händler bezogen.

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Hast Du den das Resonanzvolumen der 164 Sauganlage
verglichen mit der des A75 und ist die wirklich
strömungsgünstiger??

Logisch. Ich war am 30.02.99 mit den diversen Ansaugbrücken in der Technischen Universität München, Fakultät für Maschinenwesen, und da haben wir alle eventualitäten nach dem Quasi-dreidimensionalen (Q3D) und 3D Euler-Verfahren durchgetestet. Zur Berechnung von turbulenten Strömungen wurden eine Reihe von Turbulenzmodellen (verschiedene Konfigurationen der Ansaugteile) getestet. Nach den dort gewonnen Erkenntnissen wurde die Lokation der Drosselklappe definiert und in die Praxis umgesetzt.

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Lohnt sich die Umrüstung

jeder hat da seine individuelle Betrachtungsweise.
Für mich lohnt es sich beispielsweise nicht, den Mount Everest zu begehen. Edmund Hillary sah dies bestimmt anders.

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ich wollt hier niemanden angreifen!!

Ich geb mal dieses Mal nach und zieh mich zurück!!

ne, ne, ´s war mit Humor gemeint.

Ich bin aber ein Mann des Schraubenschlüssels und nicht des Rechenschiebers.
Learning by doing. Draufschrauben und probieren ist da eher meine Devise...und natürlich z.T. Erfahrungswerte anderer.

Aber, es liest sich doch gut; oder?

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Aber eins interessiert mich wirklich noch:
Du gibst bei Deiner Anzeige der Ansaugbrücke (164 12V) eine Mehrleistung von 20PS an!!
Haste aufm Prüfstand gemessen oder ist die Angabe von 20PS, um das Ding besser verkaufen zu können?

Das ist ´ne Frage, auf die ich kaum antworten kann.
Einen direkten Vergleich habe ich nicht (vorher/nachher); eine Prüfstandsmessung auch nicht.
Was mich selbst skeptisch macht, ist, dass der Leistungsunterschied zwischen 75 und 164 nicht so gravierend ist.
Aber nach Aussagen von diversen Leuten (auch Tuner) die alle dieses System im Motorsport einsetzen, soll es sich in diesem 20Ps Bereich bewegen.
Ich habe es schonmal geschrieben. Wenn vom Reglement in der entsprechenden Motorsportklasse keine Motorumbauten zulässig sind (also nur orig. Alfateile verwendet werden dürfen), dann haben alle den 164-Ansauger drauf. Wenn nur minimale Modifikationen erlaubt sind, und sie geänderte NW drauf haben, haben sie zusätzlich ebenso diese Ansaugbrücke (mit versetztem Einlass der Drosselklappe) montiert. Wenn es eben in der Klasse erlaubt ist. Wie erwähnt, diese Jungs reden von dem Leistungsplus in dieser Region.

Wegen der Preisspirale ist dies wirklich nicht. Ganz im Gegenteil, ich komme momentan kaum dazu, so Geraffel anzufertigen; und die Gewinnspanne ist keine riesige (und faul bin ich auch).
Man Bedenke: zuerst muss ich alles (kompletter Ansaugtrakt) organisieren (Teile bekomme ich nicht geschenkt), dann den Flansch aus einem Alublock drehen und fräsen lassen (dies ist für mich auch nicht umsonst) und anschliessend löhne ich noch ca DM 100,- nur für die Alu-Schweissarbeiten. Wahrscheinlich verfahre ich nebenbei mehr Sprit, als was an Plus übrigbleibt.
Ich will nicht jammern , nur feststellen.

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Ist es das Teil aus deiner Giulietta?

identisch mit dem aus der Giulietta.
Ich habe auch noch zwei/drei "Rohlinge", also orginal wie im 164 verbaut, ohne Änderung vom Flansch.

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Wieviel beträgt denn der VB-Preis für die Sauganlage mit allem drum_und_dran? das Ding interessiert mich

DM 600,-

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Was hast Du denn alles geändert?

Nur den zusätzlichen Flansch (unter beibehaltung des originalen, der mit Platte verschlossen wird).

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Wie ist denn die Arbeit Deiner meinung nach gemacht (Alu-Schweissnähte?)

Profischweissnaht. Der Typ macht den lieben langen Tag nix anderes, als Alu schweissen.

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so das es der TÜV nicht merkt??

Wie TÜV ? Was interessiert es ihn. Das ist denen vollkommen egal.
Das einizge was die Prüfstelle interessiert: ob Du einen offen LuFi vorn dran hast, oder einen richtigen LuFi-Kasten.

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Kennst Du jemanden der vielleicht noch einen Kat für den 75erV6 verkauft (Zustand egal)?

Momentan nein. Ich habe alle (die wenigen, die durch meine Finger rutschten) mit 164 Ansaugern und Motronic-Steuerungen hergegeben.

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Frage über Deine Giuletta: Was für Nockenwellen (Steuerzeiten, + HUB) hast Du eingebaut?

Meine Steuerzeiten nützen Dir nix, da ich in einer vollkommen anderen Motorkonfiguration, bezüglich Einspritzanlage und Drosselklappe, fahre.

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Haste grössere Ventile drin oder nur Kanäle geglättet bzw. aufgeweitet?

Da ich Einzeldrosselklappen (also sechs Drosselklappen mit 45mm Ø) verwende habe ich natürlich die Kanäle entsprechend angepasst. Man kann die Kanäle jedoch nicht endlos vergrössern, denn es sind baulich Grenzen gesetzt.
Da Ventile keinen grösseren Luftdurchsatz aufweissen müssen (und auch nicht sollen) als was die Kanäle ermöglichen, sind grössere Ventile ein absoluter Schwachsinn; bzw Geldmacherei von dem Betrieb der sie verkaufen und einsetzen will.
Erklärung hierzu gibt es auf meiner Seite.

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Leichtere Ventiltriebsteile? Wenn ja welche?

Was willst Du hier effektiv erleichtern, bei den direkten Tassenstössel am Einlass und den Mini-Stössel am Auslass?

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Leichtere Kurbeltriebsteile? Wenn ja welche?

Alle Schwungmassen wurden erleichtert, wobei auf der Wuchtmaschine sogar wieder Gewicht angebracht wurde. Dies nicht als typisches Wuchtgewicht, sondern wirklich, damit das Verhältnis wieder stimmt. Dabei habe ich mich auf die Aussage von den Leuten vom Motorencenter verlassen, da die wohl etwas mehr Ahnung haben, als meinereiner. Und die machen dort u.a. viele Hochleistungsmotoren (Gütersloher Motorencenter).

Bei mir sind die Gusskolben mit 10.5:1 drin. Alu-Schmiedekolben wären zwar wünschenswerter, jedoch habe ich diese Kolben für ca DM 500,- erhalten und die leichten Alu-Teile hätten ca DM 2.500,- gekostet. Da gab es bei mir nicht viel zu überlegen, da ich leider keinen Dukatenesel zuhause habe (...und Frau, Kinder & Hund, alle wollen was von mir ).
Mit diesen Kolben gehen auch 7.000 u/min und dies muss mir nun reichen. Letztendlich baue ich ja aber auch keinen reinen Rennmotor für Motorsportzwecke, sondern nur just-for-fun und bin da eben diesen Kompromiss eingegangen.

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Steuergerätemodifikation? Einspritzventilemodifikation? Einspritzventilemodifikation?
Ich glaub nämlich, dass es verschieden Durchflussraten bei den Injektoren. Soviel ich weiss hat der S.Z. nicht die gleiche Einspritzanlage + Steurgerät wie der 75 QV Motor.

Ich habe eine haltech Zünd- und Einspritzanlage, bei der sämtliche Parameter einstellbar sind. Die Einspritzdüsen werden dann auf dem Prüfstand genauer definiert.
Die Einspritzdüsen haben eine (mehr oder weniger) genormte Einbaugrösse (ähnlich wie z.B. bei Zündkerzen), so dass Du auf alle Düsen zugreifen kannst; egal ob Chevy, Mazda oder VW.
Nur bei den 116, 162 Alfa hast Du ein Problem, mit den gelöteten Einspritzdüsen; die sind speziell.

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Welche Leistung hat denn Dein Motor

Leistung steht noch in den Sternen; irgendwo zwischen 250 und 300.

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und wie hoch dreht er denn im 5ten Gang??

bis Anschlag.
Das ist aber eine überflüssige Frage, da Du ja nicht weisst, mit welcher Endübersetzung ich fahre.
Ein gedrosselter 2.0 dreht mit einer 4.8:1 (von 1300er Alfetta) auch in den roten, und ein gut gehender 2.0 würde die 3.0:1 aus einem TD nicht verschnaufen.

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Was hälts Du denn von einem 3.5 Liter Umbau???? Kennst Du Leute, die damit fahren???

Das ist für mich die richtige Motorisierung für Zahntechniker, die ein grosses Chequebuch haben, aber ansonsten ein Imageproblem.
Ich kenne Leute, die schon öfters (widerwillig) solche Motoren gemacht haben; weil irgendwer dafür zahlte. Keiner war begeistert von den Aggregaten (ausser der zahlende Kunde).
Träge Schiffsdiesel, denen es am Bumms fehlt.
Wenn du selber alles machen kannst und viel schrauben willst, sieht es evtl anders aus. Wobei natürlich auch dann gilt, dass die 3.5 anscheinend nicht so agil sind, wie es die Papierform vorgaukelt.

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...wie hoch dreht er denn im 5ten Gang??

Nochmal ich.

1. eigentlich sind alle Alfa original so kurz übersetzt, dass jeder im 5. in den roten Bereich dreht

2. solltest Du die Endgeschwindigkeit meinen, gilt auch das, was ich vorher schon erwähnte: alles eine Sache der Übersetzung.

Ich habe jedenfalls nicht die längste Endübersetzung drin.
Was interessiert es mich, ob die Hütte 230 km/h oder 234 km/h läuft. Ich bin ja nicht vorwiegend nachts auf der A7 zwischen Kempten und Flensburg unterwegs. Viel interessanter ist, was zwischen Süd-Deutschland und Nord-Italien (oder im Sauerland hinten links ) abgeht.

Aus diesem Grund hat ein Kumpel in seinem 75-Turbo eine kurze 1.6-Übersetzung, und ein anderer soger die noch kleinere.
Beim Zweit-Genannten ist bei 180 km/h Ende, aber das reicht ihm zwischen Kehre15 und Kehre16 auf der jeweiligen Serpentinenstrecke.

Wobei eine kürzere Endübersetzung auch nicht alles ist; sie kaschiert eher.
Interessant wird´s erst, wenn man auch ein Getriebe dran hat, bei welchem zudem die Gänge enger gestuft sind.