3.0 V6: Ergebnis Leistungsprüfstand

Zitat von Cutrofiano

6.500 U/min = echte 5.900 U/min

Ei ist nicht gleich Ei!
Ich glaube du kannst hier im Forum unter 10 Mitglieder mindestens 5
unterschiedliche Drehzahlmesserabweichungen herrausbekommen.

Seit Getriebewechsel ist z.B. mein Auto im 5. Gang bei 6000 U/min
10km/h langsamer als vorher, da die Geber nicht getauscht wurden.

Hi Cutrofiano,

ein bischen was kann ich von meiner Diva beisteuern:

1) komme aus der "elektronischen " Ecke, daher ist ein Drehzahlmesser-Check für mich kein Problem: Abweichung bei meiner Diva zwischen 1.000 und 7000 U/min kleiner 150 U/min. Maximum im oberen Bereich. Die Ungenauigkeit liegt somit bei ca. 2%.

Ich halte es daher nicht für angebracht, zur Nichtbeachtung zu raten und gehe davon aus, dass in deinem fall ein defekter Drehzahlmesser oder Signalgeber schuld ist.

2) Tachoabweichung: bestimmt per GPS. Grösste Abweichung bei ca. 180 km/h - dort ca. 3 km/h. Messgenauigkeit des GPS allerdings nicht genau bekannt, aber Ergebnisse reproduzierbar.

Besonderheit: Tacho "schläft" im Winter bei Frost ein und weicht dann im oberen Bereich ab 180 km/h deutlich nach unten ab. Teils bis zu 10 km/h! Ebenfalls reproduzierbar.

Die Messergebnisse lassen sich ja auch über den Abrollumfang korrelieren und passen bei meiner Diva gut zusammen (ausser eben gelegetlich im Winter!). Somit ist das eine zusätzliche Kontrolle.

3) Zur gemessenen Höchstgeschwindigkeit:
diese ist relativ stark temperaturabhängig - möglicherweise auch von der Luftfeuchte. Letzteres lässt sich nicht belegen, ersteres über GPS schon besser.
Gemessen wurden 226 - 234 km/h. Die höheren Werte sind nur im Hochsommer (!) erzielbar, gefühlsmässig am einfachsten an schwülen Tagen. Dies widerspricht auf den ersten Blick der Theorie, nach der bei wärmerer Luft eine geringere Luftmasse angesaugt wird und damit die Leistung eigentlich zurückgehen sollte. Warum sich der Effekt im Einzelfall umkehrt kann ich nicht sagen.

4) Leistung:
Lässt sich rechnerisch auch über gemessene Höchstgeschwindigkeit errechnen. Die benötigte Antriebsleistung steigt bekanntlich mit der 3. Potenz der Geschwindigkeit. Rechnerisch sollte die Diva bei 220 km/h ziemlich genau 5.500U7min drehen.

Setzen wir 220km/h und 126 kW jeweils als Normwert = 1 ein dann erhält man 180 bis 211 PS, allerdings auch bei entsprechend höheren Drehzahlen als nach der Werkskurve. Lineare Interpolation über die Leistungskurve ergäbe 176 bis 181 PS, erklärt somit nur einen Teil der rechnerischen Mehrleistung, aber eben immerhin einen Teil!

Der Rest könnte durch bessere als erwartete Füllung und ggf. durch optimalere Verbrennung entstehen. Inwieweit es eine Rolle spielt, dass die Werkskurven vermutlich mit Normalöl ermittelt wurden, meine Maschine aber mit Vollsynthetik läuft und somit vielleicht etwas weniger Reibungsverluste hat, weiss ich nicht. Aufgrund der betriebbedingetn Abnutzung sollte die innere Reibung sowieso niedriger als bei einem Neumotor sein.

5) Beschleunigung:
Deine Bemerkung "Drehzahl über 5.500 U/min bringt nichts" ist falsch, zumindest in Frage zu stellen. Dies gilt in besonderem Umfang in den unteren Gängen! Um das wirkliche Verhalten zu ermitteln, muss man die Punkte im Leistungsdiagramm mit Leistungskurven aller Gängen graphisch ermitteln. Das die Leistung ab einer bestimmten Drehzahl nachlässt ist nur ein untergeordneter Aspekt. Wichtiger ist, dass die Leistung nach dem Hochschalten bei weitaus geringerer Drehzahl eben noch niedriger ist und noch dazu über einen längeren hebelarm - sprich Getriebeübersetzung wirkt. Das setzt das am rad nutzbare Drehmoment im Übersetzungsverhältnis herab. Z.B. bei meiner Diva um ca. den Faktor 1:1,333 zwischen 4. und 5. Gang - in den unteren Gängen noch wesentlich mehr!

Zumindestens leistungsmässig ist sicherlich ein Ausdrehen bis 6.500 U/min in den Gängen 1 - 3 allemal besser, damit man nach dem Hochschalten auf höherem Leistungspotential landet.

Randbemerkung:
Deine Bemerkung über TDI-Drehmomente stelle ich in Frage. Grund: Drehmomententkurven beim Turbodiesel können sind heutzutage zu 80% nur durch die Vorgaben der Motorsteuerung bestimmt und daher über weite Bereiche bretteben! Nur eben im Drehzahlkeller nicht! Anfahrschwäche genannt!

Gruss

Rolf

Noch ein Nachtrag zur Messung auf dem Leistungsprüfstand:

Es werden nicht Leistung UND Drehmoment gemessen! Eines ergibt sich nämlich rechnerisch aus dem anderen über den Zusammenhang mit der Drehzahl.

Jeder Leistungsprüfstand bzw. die zugehörige Software sollte leicht eine Umrechnung auf Normwerte vornehmen können, so dass die Luftdichte keine Rolle mehr spielt.

Gruss

Rolf

Zitat von Cutrofiano

Puh Rolf, das ist aber viel auf einmal...

Hi Cutrofiano, das ist ja auch kein einfaches Thema!

Zitat von Cutrofiano

Das bezog sich nicht auf das Ausdrehen in den unteren Gängen sondern auf den Höchstgeschwindigkeitsbereich - und dort habe ich beobachtet, dass der Drehzahlmesser zur Mäßigung mahnt, wenn der Tacho noch nicht unbedingt beeindruckt...

Die Feststellung beruht auf einer Beobachtung des Prüfers: Als der Prüfstand das Signal zum Abregeln bei 5.900 U/min gab, soll die Nadel bei 6.500 U/min gestanden haben.

Wenn dem so ist, dann ist der Drehzahlmesser defekt, wahrscheinlich einfach ausgeleiert oder durch harten Stoss beschädigt. Solche Messgeräte haben in billigsten Ausführungen normalerweise Fehler deutlich unter 3 Prozent.

Zitat von Cutrofiano

Bekommt der Drehzahlmesser nicht seinen Impuls über die Zündung? Da kann doch eigentlich nichts "kaputt gehen".

Mehr oder minder Korrekt! Trotzdem kann das Drehspulmesssystem eine Macke bekommen. Entweder ausgeleierte Rückstellung oder eben Schaden durch Stoss.

Falls - was ich nicht weiss - der V8 eine andere Pulsfolge als der V6 liefert, dann wären die Instrumente, wenn man denen die Integration überlässt, generell nicht ohne Voranpassung einsetzbar. Aber das ist weniger wahrscheinlich, weil es das Armaturenbrett ja auch standard mit dem V6 gab.

Zitat von Cutrofiano

Der Prüfstand dürfte die Geschwindigkeit ja an den Rollen messen, ungeachtet der Radgröße.

Der prüfstand misst Umdrehungen, die mit Hilfe des Abrollumfangs auf km/h umgerechnet werden. Macht man das nicht, kommt man wegen der fehlenden aerodynamischen Einflüsse zu falschen Werten.

Zitat von Cutrofiano

Laut auto motor und sport Heft 21/92 waren es 223 km/h. Laut mot Heft 24/92 221 km/h. Werksangabe sind 220 km/h und für den S.W. 210 km/h (der Prüfstand hat nicht gemerkt, dass es ein S.W. war :-] ). Nach dem in am&s und mot ebenfalls veröffentlichten Getriebediagramm reichen (oder braucht es) es für 223 km/h etwa 5.875 U/min. Das ergibt einen Quotienten von 0,04. Exakt der gleiche, wie der auf dem Prüfstand ermittelte von 228,5 km/h zu 5.900 U/min.
Danach müsste deine Diva am Rekordtag mit 6.165 U/min gedreht haben. Wenn dir da auf dem Drehzahlmesser nicht 6.780 U/min buchstäblich ins Auge gestochen sind, spricht viel dafür, dass deiner exakt und nicht mit 10% Voreilung geht...

AMS als Referenz lehne ich ab, mot kommt aus dem gleichen Stall ist nur für die weniger in Richtung proll tendierenden geschrieben. Das ist bestenfalls pseudotechnisches, nicht nachvollziehbares Gefasel. Der Übersetzungskoeffizient ist falsch angegeben, er betrüge nur 0,03796, wenn man die AMS-Abgaben nimmt. Eine Abweichung von mehr als 5%! Also eine geschönte, unbrauchbare Angabe.

Höchstgeschwindigkeiten sind variabel, z.B. über Reifenabnutzung alleine schon um 2,5%. Man muss somit einen theoretisch optimalen Reifen einsetzen und rechnen. Das nächste Reifenfabrikat verhält sich dann möglicherweise völlig anders. Nimm mal einen Reifenrechner zur Hand! Gibts bei den Reifen-Herstellern im Internet!

Soweit meine Kenntnisse reichen, braucht die Limousine rechnerisch exakt 5,510 U/min bei 220 km/h. für 234 km/h errechnen sich dann 5.860 U/min, was mit den beobachteten ca. 5.900 gut übereinstimmt. Station Wagon hat ein anderes Differential, also kommt man zu anderen Werten!

Zitat von Cutrofiano

Also ich bilde mir ein, das folgende beobachtet zu haben: Je schwüler, desto eher hört sich der Motor morgens wie im Winter an (relativ rau).

Im Winter rauher, bedingt durch das intensivere Kolbenkippen bis zur Durchwärmung. Einen ähnlichen Effekt kenne ich bei Hitze nicht, kann aber individuell verschieden sein.

Zitat von Cutrofiano

Ist das bekanntlich so? !baby!

Ja, mit guter Näherung! Nicht 100% exakt, aber brauchbar!

Zitat von Cutrofiano

Was wiederum den schon bekannten Qutienten 0,04 ergibt

Ja!

Zitat von Cutrofiano

[Bahnhofmodus]Kannst du das nochmals übersetzen?[/Bahnhofmodus].

Je nach Richtung und unter Einbeziehung der obeigen Näherung:

Der Koeffizient zweier unterschiedlicher Leistungen (z.B. 100 zu 150 kW = 1,5) ergibt nur eine um die dritte Wurzel veränderte Geschwindigkeit (z.B. 100 kW=200 km/h, dann 150 kW = 3. Wurzel aus 1,5 = 1,145 höher, sprich 229 km/h.

Umgekehrt gehts auch! 200 zu 230 km/h: Koeffizient = 1,15 Den zur 3. Potenz = 1,52. 100 kW x 1,52 0 152 kW. Voila!

Zitat von Cutrofiano

Nach dem Schaltschema bei am&s und und mot ergeben sich folgende Schritte beim Zurückschalten bei 6.250 U/min:
1. in 2. = auf 3.875 U/min um ca.
2. in 3. = auf 4.375 U/min
3. in 4. = auf 4.875 U/min
4. in 5. = auf 4.875 U/min
Dabei gilt: Je niedriger die Schaltdrehzahl, desto geringer der Drehzahlunterschied.
Beispiel:
Bei 6.250 U/min vom 1. in den 2. Gang lande ich bei 3.875 U/min = nach der Normkurve von 160 PS auf 136 PS, macht ein Mittel von 148 PS.
Bei 5.500 U/min vom 1. in den 2. Gang lande ich bei 3.775 U/min, damit nach der Normkurve von 171 auf ca. 130 PS, macht ein Mittel von 150,50 PS.
Damit resultiert aus dem Schalten bei 5.500 U/min erstens ein höheres Leistungsniveau und zweitens ist es motorschonender...

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Ziemlich daneben, eben ams! Beim Hochschalten 1 auf 2 landest du bestenfalls bei 120 PS. das Drehmoment unterscheidet sich um bestenfalls 25%, die Übersetzung aber um über 60%, was über alles zu einem wesentlich reduzierten Durchziehen führt. Ein Ausdrehen ist somit auch rechnerisch sehr leicht als sinnvoll nachzuweisen. Motorschonend ist es allerdings nicht.

Zitat von Cutrofiano

Müsste das jetzt nicht "kürzerer Hebelarm" heißen - sonst wär's ja von Vorteil

Ja, sorry, das ist natürlich richtig.

Zitat von Cutrofiano

Und was ist mit der "Verhunger-beim-Überholen-oberhalb-einer-bestimmten -Drehzahl"-Schwäche ?

Diesel haben das Problem des kleineren Drehzahlbands aufgrund des grossen und nicht änderbaren Zündverzugs. Das muss man durch längere Übersetzungen ausgleich, die zum einen das Drehmoment des Diesels relativieren und zum anderen ggf. schon zum Schalten zwingen, wo der Benziner noch fröhlich weiterdreht. daher der Effekt.

Ich habe auf meinem täglichen Weg so eine Stelle mit Spitzkehre in einer Steigung. Hab ich einen (nahezu beliebigen) Diesel vor mir, dann geschieht folgendes: Beide Fahrzeuge kommen ums Eck, der Diesel beschleunigt und wenn er stark ist (z.B. BMW 330d) geht er genauso ab wie die Diva. Aber dann muss er schalten und ich eben noch nicht! Er hat das Nachsehen - ich bin vorbei! !hehe!

Gleiches geht z.B. mit einem Mercedes C 270 CDI (170 PS, aber angeblich 400 Nm) an jeder beliebigen Ampel! Kurzes Aufbrausen, dann muss er schalten und damit ist er weg. Vorher hatt ich aber wegen der Anfahrschwäche auch schon Vorsprung!

So nebenbei: die Diva hat den Mond erreicht: 360.000 km!
Viva Lancia! Viva il Coure Sportivo!

Gruss

Rolf

Zitat von Cutrofiano

Hallo Rolf,
ich leg' mir das mal unters Kopfkissen, in der Hoffnung, dass ich's bis morgen im Kopf und verstanden habe
Soviel Sachverstand hat jedenfalls die Kilometerleistung von 360.000 verdient, wenn ich auch immer noch glaube, dass du da einen Ausreißer erwischt hast :-]
Rolf, schau mal meinen link im letzten Post zum Euro 2 Thema an...
Grüße,
Cutrofiano

Hallo,

das ist kein Ausreisser, mein Turbo-Benziner hatte auch 300.000 km! :-]

Hab den Jungen mal angemailt, mal sehen, was zurückkommt.

Gruss

Rolf