Twinspark-Zündung

Hallo, Conrero,

die Lage der Verteiler ist beim 2l TS definitiv vom Einbaufall abhaengig: bei Laengseinbau gibts den guten alten Oelpumpenverteiler, bei Quereinbau zwei Verteiler an der Auslassnockenwelle. Ging aus Platzgruenden wohl nicht anders. Der Kopf hat grundsaetzlich beide Flansche, so dass er universell verwendbar ist. Die Version mit ruhender Verteilung kenne ich leider nicht.

Hallo Daniel,

ist doch ganz einfach:

Beim 75 TS gibt es einen Verteiler unten (wie beim Nordmotor) und einen oben über die Auslaßnockenwelle gesteuert.

Beim 164 TS, quereingebauter Motor, der ersten Generation (bis Modelljahr 1992 - die Modell vor dem Facelift auch FL-Modelle genannt) hatten zwei Verteiler die links und rechts von der Auslaßnockenwelle angetrieben.

Die 164 TS ab dem FL-Modell und alle 155er hatten die sogenannte ruhende oder statische verteilerlose Zündanlage über Zündspulen.

Aber Achtung: Die quereingebauten Motoren haben im Gegensatz zu den längseingebauten, eine Wasserpumpe die nicht im Block, sondern separat davor sitzt!

Hatten wir aber auch schon per E-Mail. Du erinnerst Dich?

Wegen eventuellen Platzproblemen dürfte die Spulenzündung besser für einen Umbau im 105/115er geeignet sein. Aber ich habe auch schon genug 105/115er mit dem Motor des 75 (Verteiler vorne an der A-Nocke) gesehen.

Gruß

Chris

Zitat

Original geschrieben von Conrero
Also sicher: ab 93 TS gar kein Zündverteiler mehr?

Mit Einführung des 155 TS 2,0 bekam auch der 164, dann in der FL-Variante die statische Zündanlage mit den beiden Zündspulen. Wie gesagt, der 155 hatte das von Anfang an!

Zitat

Und: ab wann 16V und variabler Ansaugkrümmer?

Ab Modelljahr 1995 -> aber nur der 155! Der 164 wurde bis zu seinem Ende mit dem "klassischen" TS ausgerüstet.

Die Technik des 16V ist aber nicht mit dem des 8V kompatibel.

Gruß

Chris

Zitat

Original geschrieben von Conrero
Aha - vielen Dank Ernst und Chris!
Offenbar sind die Jungs im Oldieforum fitter!

Na, na, na, z.B. schreibt ja chris in jeder Sparte; evtl war die Frage irgendwo als Anhang in einem anderen thread ungünstig platziert (?). Zumindest mir ist diese Frage bisher nirgendwo aufgefallen.

Zitat

Und: ab wann ... variabler Ansaugkrümmer?

habe ich da eine technische Bildungslücke, bezüglich variabler Ansaugkrümmer im Alfa ?
Info?

Zitat

Original geschrieben von pedi
habe ich da eine technische Bildungslücke, bezüglich variabler Ansaugkrümmer im Alfa ?
Info?

Hallo Pedi !
Technische Bildungslücke bei dir, kann das sein ?

Meines Wissens gibt es eine variable Ansauggeometrie bei der aktuellen Twinspark-Reihe nur beim 1.8 TS und 2.0 TS, seit wann genau diese im Einsatz ist, weiß ich allerdings nicht.

Ciao,
Max

Zitat

Original geschrieben von Max
Meines Wissens gibt es eine variable Ansauggeometrie bei der aktuellen Twinspark-Reihe nur beim 1.8 TS und 2.0 TS, seit wann genau diese im Einsatz ist, weiß ich allerdings nicht.

So steht es zumindest in einem nicht mehr ganz aktuellen Prospekt des 156:
"Die 1,8- und 2,0-Liter-Motoren verfügen außerdem über eine variable Ansauggeometrie für angemessenes Drehmoment in jedem Drehzahlbereich."
Ich gehe mal davon aus, daß das auch bei den 145/146, 147, 916 und 166 so ist. Sind ja zumindest bei den TS dieses Hubraums alles die gleichen Motoren....

In wie weit das auch auf die 16V-Motoren der 155er Baureihe zutrifft, entzieht sich aber meiner Kenntnis.

Conrero,

Zitat

Offenbar sind die Jungs im Oldieforum fitter!
Ich kenne die modernen Alfas nicht gut, eher garnicht.

Hättest es mal bei den "Newtimern" und nicht bei den "Aktuellen" versuchen sollen. Da lese ich zwar auch immer mal, aber .........

Gruß

Chris

Zitat

Original geschrieben von Max

Hallo Pedi !
Technische Bildungslücke bei dir, kann das sein ?

ja natürlich.
Ich kenne die Materie eher vom Schrauben, weniger vom Lesen.
Daher auch manchmal Info-Defizit bei aktuellen Sachen. :-]

Zitat

Meines Wissens gibt es eine variable Ansauggeometrie bei der aktuellen Twinspark-Reihe nur beim 1.8 TS und 2.0 TS, seit wann genau diese im Einsatz ist, weiß ich allerdings nicht.

ich glaube, dass es hier eine Verwechslung zwischen variabler Ansauggeometrie und Phasenschieber gibt.
Beides soll zwar vom Effekt her das gleiche Bewirken (ebenso wie das v-tec System von HONDA), sind aber von der Arbeitsweise vollkommen unterschiedliche Systeme.

Ich habe eben auf der Alfa Romeo Seite gespechtet. Dort ist aber auch nur der Phasenschieber erwähnt, jedoch keine variable Ansauggeometrie.
Ich denke mir, wenn denen der Phasenschieber betonungswürdig erscheint, dann wäre das Andere erst recht erwähnt worden.
Beides zusammen wäre ja aber auch doppelt gemoppelt, und ergäbe für mich keinen Sinn.

Evtl verwechselte auch nur jemand gelesenes aus eine AUDI-Broschüre, mit dem von Alfa verwendetem System. wäre ja auch eine Möglichkeit.

Zitat

Original geschrieben von pedi
ich glaube, dass es hier eine Verwechslung zwischen variabler Ansauggeometrie und Phasenschieber gibt.

Definitiv nicht ! So eine Unterstellung , als ob ich die Ansaugkanäle nicht von der Steuerung der Einlassnockenwelle unterscheiden könnte ;D
Ich hab hier als Quelle einen Prospekt des 156 (April 99). Dort steht:" Der 1.8-Liter-Motor verfügt zudem (gemeint sind Doppelzündung, Phasenwandler, Hydraulikstößel & achtfach ausgewuchtete Kurbelwelle samt Torsionsdämpfer) über ein variables Ansaugsystem der neusten Generation, das erstmals (!?) in einem Alfa Romeo zum Einsatz kommt. Die Ansaugkanäle können in Abhängigkeit von Drehzahl und Motorlast verschiedene Verläufe und Längen annehmen: Sie sind kürzer, wenn Höchstleistung gefordert wird und länger, wenn im mittleren und unteren Drehzahlbereich gefahren wird. ..."
Das Gleiche gilt auch für den 2.0 (hier kommen zusätzlich zum 1.8 noch 2 Ausgleichswellen dazu).

Ciao,
Max-der-Bücherwurm !lesen!

Zitat

Original geschrieben von Conrero

Variabler Ansaugtrakt ist bekannt wie Opels (man möge den Vergleich verzeihen!) "Dual-Ram".
Eine veränderbare Ansaugbrücke für Drehmomentabgleich.

ich denke mir, dass die meisten wissen werden, was ein variabler Ansaugtrakt ist (oder nicht?). Aber, wie erwähnt, ist für mich neu, dass das Teil nun auch beim TS verwendet wird.
Wie auch schon geschrieben, wundert es mich etwas, dass es zusätzlich zum Phasenversteller verbaut wird.

@ Pedi,

Zitat aus einem aktuellen Pressetext von Alfa Romeo:

Alfa 156
Motorseitig bietet Alfa Romeo in Verbindung mit dem Alfa 156 drei Twin-Spark-Vierzylinder-Motoren, einen V6-Motor und zwei Turbodiesel-Direkteinspritzer an. Alle Ottomotoren besitzen zwei obenliegende Nockenwellen, hydraulische Ventilstößel, Vierventiltechnik, Bosch-Motronic und, im Falle der Twin Spark-Motoren, die charakteristische Doppelzündung mit vier separaten Zündspulen und acht Zündkerzen. Für jeden der fünf Motoren des Alfa 156 gilt, dass er die Schadstoffklasse EURO 3 erfüllt.

Zu den T.Spark-Motoren: Einstiegsvariante der vorne quer eingebauten Twin Spark-Aggregate, ist der 88 kW (120 PS) starke 1.6 T.Spark 16V mit einem Hubraum von 1598 cm³. Ihn zeichnet, wie alle Twin Spark-Aggregate im Alfa 156, eine variable Verstellung der Einlassnockenwelle aus. Er erreicht seine Höchstleistung bei 6300/min; das maximale Drehmoment von 146 Nm liegt bei 4.200/min. Die Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h. Der kombinierte Verbrauch beträgt 8,2 Liter Super bleifrei.

Als zweiter Twin Spark-Motor wird der 103 kW (140 PS) starke 1.8 T.Spark 16V mit einem Hubraum von 1747 cm³ angeboten. Diese Leistung erreicht der Motor bei 6500/min; das maximale Drehmoment von 163 Nm steht bereits bei 3.900/min zur Verfügung. Erstmals setzte Alfa Romeo in Verbindung mit dieser Maschine und der 2.0-Liter Version eine variable Ansauggeometrie ein. Ruft der Fahrer die maximale Leistung des Motors ab, werden die Ansaugkanäle des aus Nylon bestehenden Systems kürzer, optimale Elastizitätswerte im mittleren und unteren Drehzahlbereich garantieren dagegen verlängerte Ansaugkanäle. Dieser Alfa erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 210 km/h und verbraucht (kombiniert) 8,5 Liter Super bleifrei.

Dritte und stärkste Vierzylindervariante ist der 2.0 T.Spark 16V mit seinen
110 kW (150 PS) und 1970 cm³ Hubraum. Er ist zusätzlich mit zwei in entgegengesetzter Richtung zur Kurbelwelle laufenden Ausgleichswellen bestückt. Dieses Triebwerk erreicht bei 6.300/min seine Höchstleistung. Das maximale Drehmoment von 181 Nm wird mit dem Erreichen von 3.800/min frei. Der maximal 214 km/h schnelle Alfa 156 2.0 T.Spark 16V verbraucht 8,7 Liter Super bleifrei.

Spider
Alfa Spider 2.0 T.Spark 16V: Sein 2,0-Liter-Motor leistet 110 kW (150 PS). Ihn zeichnen zwei, in entgegengesetzter Richtung zur Kurbelwelle laufende Ausgleichswellen aus. Die zusätzlichen Wellen sorgen für eine generelle Verbesserung des Massenausgleichs und eine Verringerung der Vibrations-neigung der 1970 cm3 großen Maschine. So verwundert es nicht, dass das Triebwerk in Bezug auf Drehverhalten und Geräuschniveau eher an einen Sechs- als an einen Vierzylindermotor erinnert. Auf der Einlassseite besitzt der Motor ein variabel gesteuertes Ansaugrohr aus glasfaserverstärktem Nylongewebe. So bestückt, erreicht der Spider eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h; den Sprint (0 auf 100 km/h) absolviert der offene Alfa Romeo in nur 8,4 Sekunden. Im Durchschnitt verbraucht der Sportwagen auf hundert Kilometern 9,2 Liter Super bleifrei.

Grundsätzlich handelt es sich bei diesem Triebwerk um eine Maschine aus der wirtschaftlichen Modular-Familie. Der vorne quer zur Fahrtrichtung installierte Reihenmotor verfügt über einen Vierventilkopf und eine Doppelzündung (Twin Spark) mit zwei Zündkerzen pro Zylinder. Die vier hängenden Ventile pro Zylinder werden durch zwei obenliegende, über Zahnriemen angetriebene Nockenwellen und wartungsfreie, hydraulische Ventilstößel gesteuert. Zudem kennzeichnet die Ventilsteuerung ein elektrohydraulischer Phasenschieber auf der Einlassseite der Nockenwelle. Dieser Phasenschieber (Verstellung 25 Grad) optimiert das Leerlaufverhalten, erhöht das zur Verfügung stehende Drehmoment im Teillastbereich und senkt sowohl Verbrauchs- als auch Abgaswerte. Die Kraftstoffaufbereitung erfolgt über eine elektronische Multipointeinspritzung des Typs Bosch-Motronic (M1.5.5). Neben der Zünd- und Einspritzanlage überwacht dieses Kernstück des Motormanagements die Funktion des Phasenschiebers und regelt die aktive, zylinderselektive Klopfregelung sowie das Kraftstoffentlüftungssystem.

Ich denke damit sollte das geklärt sein.......

Gruß

Chris

Zitat

Original geschrieben von Chris
@ Pedi,
Ich denke damit sollte das geklärt sein.......
Gruß
Chris

Danke, chris.

wie sagte einer letztens so biblisch: man lernt nie aus.

Aber, waren das früher Motoren; ohne Ausgleichswelle.
Und nun benötigen sie gleich zwei davon, damit sich der Grausguss nicht aus den Verankerungen löst und überschlägt; vor lauter unrundem Lauf.
Man muss nur Lesen, dann findet man auch was negatives :-]

Zitat

Original geschrieben von Conrero
Variabler Ansaugtrakt ist bekannt wie Opels (man möge den Vergleich verzeihen!) "Dual-Ram".
Eine veränderbare Ansaugbrücke für Drehmomentabgleich.
Conrero

Einen solchen Reihensechser mit Dual-Ram habe ich 200.000km gefahren. Unter 4000 min-1 lief er "saugseitig" als doppelter 3-Zylinder. Dann ging die Klappe auf und man merkte tatsächlich nochmal zusätzlichen Schub. Übrigens, der Sound dieser Maschine war absolut geil.

Zitat

Original geschrieben von pedi
Danke, chris.

Bitte, bitte - nichts zu danken.

Zitat

wie sagte einer letztens so biblisch: man lernt nie aus.

Womit bewiesen wäre: Er hat recht.

Zitat

Aber, waren das früher Motoren; ohne Ausgleichswelle.
Und nun benötigen sie gleich zwei davon, damit sich der Grausguss nicht aus den Verankerungen löst und überschlägt; vor lauter unrundem Lauf.
Man muss nur Lesen, dann findet man auch was negatives :-]

Nicht alles was neu ist - ist auch positiv
Mein Motto: Was nicht da ist kann auch nicht kaputt gehen. :-]

Gruß

Chris