Erfolg oder Misserfolg Junior

Zitat von allesalfa

Nimms mir nicht übel, aber das kann man alles so nicht stehen lassen.

dto

Zitat von allesalfa

Norwegen

Oslo ist eine Großstadt, und da fährt kaum noch ein Verbrenner.
Die Aussage ist: Elektro geht also auch sehr gut in Großstädten. Da spielt es absolut keine Rolle wie hoch der Strompreis ist oder das nur 19,2% der gesamten Bevölkerung zur Miete wohnt. Es wird gerne die Mär vom nicht machbaren erzählt. Oslo zeigt das es grundsätzlich gut geht. Und das wird auch in anderen Städten sehr gut funktionieren, so wie Conni es aus der Praxis beschreibt.
Du haust dann noch so substantiell inhaltlose Phrasen wie "es wird zu teuer" raus.
Was ist "zu teuer"? Von welchen Annahmen gehst Du aus? Und "zu teuer" im Verhältnis zu was und wieviel?

Zitat von allesalfa

Denn wenn für alle anderen die E-Mobilität ja so toll ist, warum stehen die E-Autos dann wie Blei bei den Händlern und verlieren ihren Restwert, schneller.

Weil viele Leute verängstigt sind von genau solche Phrasen, wie Du sie raus haust und weil die Autoindustrie und Lobby Verbrenner bis aufs Blut verteidigen. Dann werden noch Nebelkerzen wie E-Fuel gezündet und der bequeme Deutsche bleibt beim altbewährten. Würden sich mehr Leute mit dem Thema etwas intensiver beschäftigen, würden sie feststellen, dass es gar nicht so schlecht ist, wie es gemacht wird.
Das mit den Restwerten solltest Du nochmal mit tomatenkiste abstimmen. Er schreibt ja das es keine günstigen Modelle gibt.
Niemand wird gezwungen und jeder soll das fahren, was ohn glücklich macht. Wenn es sich jemand nicht leisten kann oder will, kann er ja beim altbewährtem bleiben. Aber jeder sollte zumindest offen sein und mal selbst recherchieren. Ganz wertfrei von solch falschen Behauptungen und Phrasen, ob das nicht vielleicht doch etwas sein könnte. Mal ein Fahrzeug Probe fahren und sich mal die neuen Modelle anschauen.

Und dann auch mal echte Experten fragen. Natürlich kann man eine 230V Steckdose dauerhaft belasten (wenn das alles korrekt installiert wurde und sie dafür ausgelegt ist). Und falls es im Einzelfall nicht so sein sollte, dürfte sich in den meisten Fällen eine einfache und preiswerte Lösung dafür finden. Das als Argument anzuführen, E-Autos taugen oder können nichts, ist einfach falsch.

Zitat von allesalfa

Last but not least, Frau Dr. Mai-Thi Leiendecker, geborene Nguyen-Kim, ist Chemikerin und hat von Mobilität so viel Ahnung wie Herr Prof. Lesch, der Astrophysiker ist, nämlich allumfassende, weil die beiden wirklich alles wissen. Schade nur, dass alles was Frau Dr. Leiendecker in dem Video äußert, vor allem auf einer einzigen Quelle beruht, einem Gutachten der Agora-Verkehrswende/-Energiewende. Das ist bekanntermaßen ein grüner-Think-Tank, eine Lobby-NGO die sich gern mit dem Mythos der Wissenschaftlichkeit umgibt. Der Rest dieser hochwissenschfatlichen Sendung ist allein durch das Vorhandensein von Prof. Dr. Kai Ebel, ebenfalls einer großen Wissenschaftskoryphäe, umfassend charakterisiert.

Zitat von allesalfa

E-Fuels

Es hört sich so an als ob Du den Beitrag nicht oder nur oberflächlich angeschaut hast. Allein der Versuch die Moderatorin zu diskreditieren ist schäbig, selbst wenn die Moderatorin Kindergärtnerin wäre, ändert das nichts an dem Inhalt. Besonders nicht an dem entscheidenden Punkt der Energie-Effizienz. Jetzt mag das Format nicht jedem gefallen und besonders dieser Beitrag ist schon sehr albern um das trockende Thema etwas aufzulockern (fand ich auch nicht so gut).

Fachlich geht es darum, dass E-Fuels für PKW niemals sinnvoll werden können. Dabei spielt es keine Rolle wo E-Fuels wie günstig produziert werden könnten sondern darum, dass die Energie Effizienz viel zu gering ist. Und das alle produzierten E-Fuels für andere Zwecke benötigt werden, wo es nicht anders geht (z.B. Flugzeuge).

Zitat

Kurzum, dann spricht nichts mehr gegen E-Fuels,

Es geht nicht darum, dass etwas grundsätzlich gegen E-Fuels spricht oder das nichts taugen würden. Es geht einzig und allein darum, dass die für den Einsatz im PKW schlicht ungeeignet sind und sich das auch in den nächsten Jahrzehnten niemals ändern wird weil es schlicht schwachsinnig wäre. Auch wenn die günstiger in z.B. Afrika/Asien produziert werden könnten.
Stichwort: Energie-Effizienz.
Genau so ein Schwachsinn von der Lobby mit dem HVO Kraftstoffen. Alles nur Nebelkerzen...

Zitat von tomatenkiste

Und für nicht wenige Haushalte stellt ein Auto nach wie vor eine Grossinvestition dar, die man nicht aus der Portokasse stemmt. Das wird absehbar nicht besser, und der Gebrauchtmarkt ist derzeit nicht wirklich lukrativ.

Keine Frage, es spricht ja auch niemand davon, dass jetzt alle sofort E-Autos fahren müssen.

Es sieht jetzt schon deutlich besser aus, aus europäischer Produktion ca. 25.000,- Euro. Citroen e-C3 zeigt was geht. Klar, das ist back to the roots ohne viel Komfort. Aber in wenigen Jahren sieht das dann schon deutlich besser aus. Vor allem wenn man vergünstigten Strom am Arbeitsplatz bekommen kann, wird das gerade für Pendler interessant werden.

Zitat von André

Oslo ist eine Großstadt, und da fährt kaum noch ein Verbrenner.
Die Aussage ist: Elektro geht also auch sehr gut in Großstädten. Da spielt es absolut keine Rolle wie hoch der Strompreis ist oder das nur 19,2% der gesamten Bevölkerung zur Miete wohnt. Es wird gerne die Mär vom nicht machbaren erzählt. Oslo zeigt das es grundsätzlich gut geht. Und das wird auch in anderen Städten sehr gut funktionieren, so wie Conni es aus der Praxis beschreibt.
Du haust dann noch so substantiell inhaltlose Phrasen wie "es wird zu teuer" raus.
Was ist "zu teuer"? Von welchen Annahmen gehst Du aus? Und "zu teuer" im Verhältnis zu was und wieviel?

Nur kurz vorweg, ich liefere Argumente, keine Phrasen und da ich beruflich mit diesen Themen zu tun habe, maße ich mir an, hier etwas mehr Expertise mitzubringen.

Außerdem möchte ich dran erinnern, dass ich zu keinem Zeitpunkt die E-Mobilität grundsätzlich ablehne, nein sie hat ihre Daseinsberechtigung für bestimmte Mobilitätskunden und für bestimmte Mobilitätszwecke.

Also, nur zur Erinnerung: ich diskutiere entlang der These: es wird bei der E-Mobilität (ohne Zwang) kein Masseneffekt eintreten (können). Allein daran orientiert sich meine Argumentation. Wenn Du das allzu gerne missverstehen willst, als Generalabrechnung mit der E-Mobilität meinerseits, dann kann ich dafür nichts.

Nur kurz zu Großstädten und zu Oslo: klar ist, dass E-Mobilität dann am besten funktioniert, wenn die Nutzer regelmäßig nur kurze bis mittlere Strecken zurücklegen und zwischendrin immer genug Standzeiten sind, die zum Laden (wo auch immer) genutzt werden können, vorhanden sind. Das es auch anders geht ist klar (und natürlich kann man auch als Einhandsegler über den Atlantik, aber eigentlich gibt es dafür bessere Fortbewegungsmittel).

Also das Bewegungsprofil vieler Stadtbewohner kommt dem idealen Anwendungsfall durchaus entgegen und die höhere Bevölkerungsdichte in Städten sorgt dafür, dass von allem mehr da ist, mehr Aston Martin V8 und eben auch mehr E-Autos. Das für diese städtischen E-Auto-Nutzer z.Z. das Netz an öffentlichen Lademöglichkeiten ausreicht, heißt aber nicht, dass das für die Mehrheit gilt.

Was hat das nun mit Oslo zu tun? Wenn ich in einem Land unterwegs bin in dem 90% der Bewohner im Eigentum leben, dann ist das weit überdurchschnittlich. Also kann davon ausgegangen werden, dass sicher auch ganz viele Osloer Stadtbewohner in ihrer eigenen Etagenwohnung oder Reihenhaus leben. Die im Vergleich niedrigere Osloer-Einwohnerdichte (als in anderen Großstädten, z.B. Frankfurt a.M.) bedeutet, dass es mehr kleinere Wohneinheiten gibt, dies es leichter machen, dass sich die Eigentümer(-gemeinschaften) auf eine Installation einer Ladetechnik einigen, außerdem sinken dann die Anschlussleistungen je Objekt, die gebraucht werden.

Das wiederum macht es den Osloern ungleich leichter, sich an ihrem Stellplatz eine eigene Lademöglichkeit zu installieren, was es wiederum einfacher macht, die Laderei in den Alltag zu integrieren und außerdem die Verbrauchskosten senkt.

Insofern ist Olso genau deswegen kein sinnvolles Beispiel um zu beweisen, dass E-Mobilität in Großstädten ein Massenphänomen werden kann.

Ist das verständlich?

Zitat von André

Weil viele Leute verängstigt sind von genau solche Phrasen, wie Du sie raus haust und weil die Autoindustrie und Lobby Verbrenner bis aufs Blut verteidigen. Dann werden noch Nebelkerzen wie E-Fuel gezündet und der bequeme Deutsche bleibt beim altbewährten. Würden sich mehr Leute mit dem Thema etwas intensiver beschäftigen, würden sie feststellen, dass es gar nicht so schlecht ist, wie es gemacht wird.

Das die Industrie die Verbrenner bis aufs Blut verteidigt, dass kann ich nicht nachvollziehen, eher sehe ich das Gegenteil: VW z.B. als einer der international größten Autohersteller setzte jahrelang komplett auf dieses Pferd. Herr Diess, Vorstandsvorsitzender bei VW damals, hat 2022 dazu sehr vollmundig erklärt, dass VW sein Heil in der E-Mobilität sieht und Verbrenner und E-Fuels nicht zukunftsfähig seien:

[https://www.golem.de/news/elektromo…207-166656.html]

Ola Källenius, Vorstandschef von Daimler und Mercedes-Benz, hat 2021 erklärt, dass Mercedes-Benz voll auf E-Autos setzt und das Daimler mit einem Verbrenner-Aus in weniger als zehn Jahren rechne:

[https://www.spiegel.de/auto/mercedes-…1d-a496c1492fe5]

Jaguar setzt aktuell ein Jahr aus, verkauft gar keine Autos mehr und will ab da, dann nur noch E-Autos verkaufen:

[https://www.merkur.de/wirtschaft/jag…r-93250097.html]

Das ließe sich noch fortsetzen, soll als Beleg aber erstmal reichen. Kurzum ich kann nicht erkennen, wie Du darauf kommst, dass sich die Autoindustrie bis aufs Blut gegen die E-Mobilität gestellt hat. Eher das Gegenteil war der Fall.

Das jetzt alle Hersteller (bis auf Jaguar, die irgendwie in einer eigenen Zeitzone zu leben scheinen) wieder zurückrudern, ist ein anderes Thema, hat aber damit zu tun, dass die E-Autos (außerhalb von China) einfach nicht so doll verkauft werden, wie man sich das mal erhofft hatte.

So, ist das nachvollziehbar?

Zitat von André

Das mit den Restwerten solltest Du nochmal mit tomatenkiste abstimmen. Er schreibt ja das es keine günstigen Modelle gibt.
Niemand wird gezwungen und jeder soll das fahren, was ohn glücklich macht. Wenn es sich jemand nicht leisten kann oder will, kann er ja beim altbewährtem bleiben. Aber jeder sollte zumindest offen sein und mal selbst recherchieren. Ganz wertfrei von solch falschen Behauptungen und Phrasen, ob das nicht vielleicht doch etwas sein könnte. Mal ein Fahrzeug Probe fahren und sich mal die neuen Modelle anschauen.

Nun zu den Restwerten von E-Autos: Ich zitiere mal aus der Branchenzeitschrift „firmenauto“, aus einem Artikel vom März diesen Jahres:

„Nach den Berechnungen der Berylls Group liegt der Wertverlust für ein durchschnittliches E-Auto um zwölf Prozent und damit rund 4.706 Euro über einem vergleichbaren Benziner. Christopher Ley, Partner bei Berylls Strategy Advisors: "Wir sehen in dieser Differenz einen Wert, der die ursprünglich ausgezahlte staatliche Förderung sogar übersteigt. Bei einem Zulassungsvolumen von 524.000 BEV in Deutschland im Jahr 2023 und unter Annahme einer vergleichbaren Restwertkurven-Entwicklung in den nächsten drei Jahren, haben wir einen Wertverlust von 2,99 Milliarden Euro errechnet. Dies ist deutlich mehr als die rund 2,4 Milliarden Euro, die 2023 insgesamt als BAFA-Förderung gezahlt wurden."

[https://www.firmenauto.de/branche/e-auto…im-freien-fall/]

Wenn Du nach „Restwerte und E-Autos“ googelst, dann kommen da unzählige Artikel mit teils drastischen Preisbeispielen. So beschreibt das Magazin E-fahrer, das ein gebrauchter Jaguar i-Pace, für den vor wenigen Jahren noch deutlich mehr als 90.000 Euro zu zahlen waren, jetzt teilweise schon für weniger als 20.000 Euro zu haben ist.

[https://efahrer.chip.de/news/massiver-…enpreis_1022309]

Ach so und nur am Rande, ich bin schon einige E-Autos selbst gefahren, namentlich Tesla S und Tesla 3, VW ID3 und Renault Zoe. Den 3er Tesla sogar mal zwei Wochen am Stück. Also ich rede da nicht ohne eigene Erfahrung mit.

Zitat von André

Und dann auch mal echte Experten fragen. Natürlich kann man eine 230V Steckdose dauerhaft belasten (wenn das alles korrekt installiert wurde und sie dafür ausgelegt ist). Und falls es im Einzelfall nicht so sein sollte, dürfte sich in den meisten Fällen eine einfache und preiswerte Lösung dafür finden. Das als Argument anzuführen, E-Autos taugen oder können nichts, ist einfach falsch.

Sorry, aber der VDE, also der Verband der Elektrotechnik, Elektronik und Informationstechnik, das sind keine echten Experten? Welche wären denn dann echte Experten?

Natürlich kann man an einer Schukosteckdose laden, aber es gibt hier durchaus ernstzunehmende Sicherheitsbedenken und das wiederum sage nicht ich, sondern der VDE und im Übrigen auch die Versicherungswirtschaft.

Schon gar nicht geht das- und darum ging es meiner Argumentation – wenn man sein E-Auto draußen auf der Straße stehen hat oder unten in der Tiefgarage oder auf der Gemeinschaftstellfläche und man also mit einem Verlängerungskabel von der nächstgelegenen Schuko-Steckdose ein paar zehn Meter überbrücken müsste, so wie das für Millionen von Menschen Realität wäre, die eben nicht den Luxus einer eigene Garage/Carport etc. direkt am Haus haben.

Was ist an dieser Aussage deiner Einschätzung nach falsch?

Zitat von André

Fachlich geht es darum, dass E-Fuels für PKW niemals sinnvoll werden können. Dabei spielt es keine Rolle wo E-Fuels wie günstig produziert werden könnten sondern darum, dass die Energie Effizienz viel zu gering ist. Und das alle produzierten E-Fuels für andere Zwecke benötigt werden, wo es nicht anders geht (z.B. Flugzeuge).

So und nun musst DU mir mal erklären, wieso es keine Rolle spielen soll, wo E-Fuels hergestellt werden? Klar und völlig unbestritten ist, dass die benötigte Energie bei der Herstellung von E-Fuels und dem anschließenden Weg in den Tank eines Autos deutlich größer ist, als wenn man mit Wind/Sonne direkt einen Akku im E-Auto lädt. So weit so klar.

Was aber die Studien, wie die der Agora Energiewende stets zu der Annahme bringt, dass die Herstellung von E-Fuels zu ineffizient sei, dass ist der Fakt, dass sie immer davon ausgehen, dass E-Fuels hier in Deutschland oder im besten Fall in Europa mit erneuerbaren Energiequellen erzeugt werden sollen. Damit treten sie dann natürlich zum Einen in Konkurrenz zu anderen Nutzungszwecken (also z.B. der Netzeinspeisung um E-Autos zu laden) Und zum Anderen unterliegen sie den hiesigen Klimabedingungen. Beide Faktoren verlaufen dann klar gegen die Erzeugung von E-Fuels und sorgen dann dafür, das die Studien zu dem Ergebnis kommen, dass die Erzeugung von E-Fuels zu ineffizient sei.

Kann man hier in dem Schaubild Nr. 11 und 9 der Agora Studie auch sehr genau ablesen.

[https://www.agora-verkehrswende.de/veroeffentlich…nd-wirklichkeit]

Anders verhält sich das aber, wenn man die Energieproduktion zur Herstellung der E-Fuels dorthin verlagert, wo regenerative Energie annähernd grenzenlos und in hoher Intensität vorhanden ist (Also dort wo fast immer die Sonne scheint oder immer der Wind weht). Dann ist die Effizienz fast egal, weil die große Menge an eingesetzter Primärenergie eben nicht viel kostet. Solarstrom (PV) der in der Wüste von Saudi-Arabien erzeugt wird, kostet einen US-Cent (0,09 Eurocent) pro Kilowattstunde (kWh). Wenn Du dann den Transportkette ebenfalls mit dort erzeugtem grünem Kraftstoff organisierst, dann spricht absolut nichts gegen E-Fuels. Die Agora Studie wischt das mit dem Flächenargument vom Tisch und errechnet, um den gesamten Energiebedarf des Land- See- und Luftverkehrs der EU (mit privatem PKWs) abzudecken, eine erforderliche Flächengröße von Solarparks für Photovoltaikanlagen von 68.750 Quadratkilometern, setzt dann die Größe der Atacama Wüste in Chile ins Verhältnis und nennt diese Größenordnung unrealisierbar. Was die Studie verschweigt ist, dass ja durchaus auch andere Länder in Frage kommen, wie z.B. Saudi Arabien (2,15 Mio. Quadratkilometer Fläche), Marokko (450.000 Quadratkilometer), Algerien (2,4 Mio. Quadratkilometer Fläche) usw. in Frage kommen, von den zentralafrikanischen Staaten, wie Kongo, Kenia etc. rede ich hier noch gar nicht. Kurzum, sobald man das aufteilt (auch heute kommt ja das Rohöl aus vielen Ländern), kommen da Losgrößen heraus, die durchaus funktionieren würden.

Und nur mal so am Rande, es ist völlig egal wie wir das hier in Deutschland/Europa alles so finden, global gesehen führt kein Weg an E-Fuels vorbei, warum?

„Nur 0,5 % der Kfz weltweit sind reine Elektrofahrzeuge (BEV), 99,5 % verfügen dagegen über einen Verbrennungsmotor. Selbst in wirtschaftlich entwickelten Ländern hat die E-Mobilität nur eine geringe Bedeutung. So liegt der Anteil reiner Elektrofahrzeuge in der EU bei 0,5 %, in den USA bei 0,8 % und in China bei 1,2 %. In diesen drei Märkten werden 90 % der Elektroautos abgesetzt. In vielen sich entwickelnden, aber bevölkerungsreichen Regionen der Welt, wie Südamerika, Afrika und weiten Teilen Asiens, spielt die E-Mobilität gar keine Rolle. Das Fehlen auch nur von Ansätzen einer Ladeinfrastruktur sowie von grünem Ladestrom schließt aus, dass sich das absehbar ändert. E-Mobilität ist also nur ein Baustein für das Erreichen der Klimaziele, nicht aber die einzig wirkungsvolle Lösung.“

[https://www.suedwestenergie.de/e-fuels/fahren]

Zitat von André

Genau so ein Schwachsinn von der Lobby mit dem HVO Kraftstoffen. Alles nur Nebelkerzen...

By the way, die Lobby für HVO, wo genau siehst Du die? In welchem reichweitenstarken Medium wird für diesen Kraftstoff geworben, wer plakatiert da großflächig oder schaltet Werbespots in TV und Hörfunk? Also da hätte ich gerne Belege!

Und was daran soll bitte Schwachsinn sein? Wenn ich das Zeug tanken könnte, was ich mangels einer entsprechenden Tankstelle in meiner Umgebung nicht kann, dann wäre mein Diesel-PKW deutlich CO2-neutraler unterwegs als bisher, was genau soll daran falsch sein?

Das Beispiel Norwegen hinkt aus meiner Sicht immer ein bisschen. Ich bin dort beruflich ab und an, und tatsächlich haben die Norweger fast ausnahmslos in den vergangenen zehn bis 15 Jahren E-Autos gekauft. Ich meine, dass der Anteil an Verbrennern im Mittel noch so bei 5 bis 10% lag. Hierzu muss man aber bitte immer bedenken, dass sich die Norweger das einiges haben kosten lassen, indem sie in eben diesem Zeitraum keine Mehrwertsteuer auf E-Autos erhoben haben (zzgl. weiterer Vergünstigungen). Das E-Auto wurde also stark subventioniert.

Hinzu kommt, dass die Norweger ca. halb so viel für Strom zahlen wie wir hier in Deutschland. Wohl noch maßgeblicher als dieser Kostenvorteil dürfte wiegen, dass die Norweger ihren Strom relativ autark und sicher im eigenen Land erzeugen. Das wiederum erzeugt, so mein Eindruck, in der Bevölkerung ein hohes Sicherheitsgefühl in Bezug auf die Stabilität des Strompreises.

Wir hier haben nichts von beidem in Deutschland. Selbst die von Habeck über Nacht eingestampfte Subvention war nicht annähernd so hoch wie in Norwegen. Experimente mit der Energieversorgung hierzulande führen meinem Eindruck nach überdies zu absoluter Unsicherheit, ob nicht doch, wie vom EWE-CEO jüngst befürchtet, die Lichter ganz ausgehen könnten.

Last not least: Was in Norwegen passiert, wenn die Subvention wegfällt, sieht man spätestens seit Ende 2023: Die Verkäufe brechen ein. Angesichts der horrenden Kosten der E-Auto-Subventionierung hatten die Norweger schrittweise wieder die Mehrwertsteuer (ich meine 25%) auch auf E-Autos wieder erhoben.

Ich finde die Idee des E-Autos ansich nicht schlecht, und ich glaube ganz bestimmt, dass es sich auch heute hier bei uns in einigen Anwendungsfällen wirklich lohnt, über ein E-Auto nachzudenken. In der Fläche ist es aber - egal ob bei uns oder woanders - eine Technologie, die ohne Subventionen nicht gegen die herkömmliche Verbrenner-Technologie bestehen kann. Je nach Land mal mehr und mal weniger ausgeprägt. Es scheint mir grundsätzlich aber eine 1:1-Beziehung zwischen der staatlichen Subvention und den Verkaufserfolgen von E-Autos zu geben. Je höher das eine, desto besser das andere.

Zitat von satta

Es scheint mir grundsätzlich aber eine 1:1-Beziehung zwischen der staatlichen Subvention und den Verkaufserfolgen von E-Autos zu geben. Je höher das eine, desto besser das andere.

Das wiederum finde ich konsequent. Auch wenn sich der Prozess der Elektromobilisierung länger zieht als gedacht, haben Regierungen Weichen gestellt und fördern diese Technologie.

Und sobald sich ohne Förderungen die Anschaffungs- und Betriebskosten gegenüber Verbrennern annähernd wettbewerbsfähig zeigen, würde Elektromobilität auch in der Breite zum Selbstläufer. Innerhalb der nächsten Jahre mag das sogar eintreten.

Derzeit verbleiben aus meiner Sicht noch Infrastrukturaufgaben. Ladestellen in innerstädtischen Wohngebieten sind eine davon. Und mir persönlich ist der Lebenszyklus von Akkus suspekt, die Haltbarkeit wenig planbar. Ein Fahrzeug stellt sich nach zehn Jahren als wirtschaftlicher Totalverlust heraus, weil die nutzbare Kapazität soweit abgesunken ist, dass ein Tausch anstünde, der aber aufgrund der Fahrzeugstruktur nicht lösbar ist. Da bin ich gespannt, wie ein Gebrauchtmarkt funktionieren wird.

Zitat von tomatenkiste

Derzeit verbleiben aus meiner Sicht noch Infrastrukturaufgaben. Ladestellen in innerstädtischen Wohngebieten sind eine davon. Und mir persönlich ist der Lebenszyklus von Akkus suspekt, die Haltbarkeit wenig planbar. Ein Fahrzeug stellt sich nach zehn Jahren als wirtschaftlicher Totalverlust heraus, weil die nutzbare Kapazität soweit abgesunken ist, dass ein Tausch anstünde, der aber aufgrund der Fahrzeugstruktur nicht lösbar ist. Da bin ich gespannt, wie ein Gebrauchtmarkt funktionieren wird.

In der Tat fehlen belastbarer Langzeiterfahreungen über die Haltbarkeit. Wenn ich daran denke, wie schnell Akkus in Handys und auf Laptops in der Leistung nachlassen und verschleißen, wird mir schon etwas mulmig. Indes man sollte die Innovationsfähigkeiten der Forscher nicht unterschätzen: Hierzu ein Beispiel: Irgendein kluger Mensch hatte vor Urzeiten mal ausgerechnet, dass beim weiteren Fortschreiten der Mobilität mit Pferdekutschen in absehbarer Zeit die Zahl der Pferde so stark ansteigen werde, dass die Beseitigung deren Äpfel nicht mehr leistbar sei.

Wir Modellbauer haben da schon Erfahrungen mit diesen Akkus.

Ich fliege Kunstflugflieger und Helis, die Lipos werden dabei sehr stark gefordert. Mit 6S Akkus (Nennspannung 22,2V) 4500/5000 mA werden schon mal eifrig gute 100A und teilweise auch mehr Leistung ausgesaugt.

Was den Tot für diese Akkus bedeutet, wenn sie tiefentladen oder mit falscher Lagerspannung abgelegt werden. Ich habe erst kürzlich Lipos von 2021 verkauft, die Akkus hatten durch die richtige Handhabung immer noch nahezu die volle Leistung, nur die Flugzeit hat in meinen Fall um 30-40 Sekunden (Flugzeit ca.6-7 Minuten) reduziert.

Bei uns im Modellbau steht für die Überwachung im Betrieb nur die Telemetrie zur Verfügung und man ist also selber in der Eigenverantwortung, ob man den Akku schrottet. Und Vollladen tut mach auch nur, wenn man Fliegen geht, also Vorladung auf ca. 80%, damit es dann am Flugtag schnell mit der Vollladung funzt.

Ich denke im Fahrzeug übernehmen Steuergeräte diese Aufgaben und daher dürften die Akkus auf jeden Fall länger am Leben erhalten bleiben.

Ich seh da nicht so schwarz, dass die Akkus bei richtiger Handhabung abkacken.

Zitat von Reinhard

Irgendein kluger Mensch hatte vor Urzeiten mal ausgerechnet, dass beim weiteren Fortschreiten der Mobilität mit Pferdekutschen in absehbarer Zeit die Zahl der Pferde so stark ansteigen werde, dass die Beseitigung deren Äpfel nicht mehr leistbar sei.

Es gibt schon auch mehr als fünf Computer auf der Welt, und die meisten Menschen haben Zugfahrten mit Geschwindigkeiten schneller als ein Pferd weitgehend unbeschadet überlebt.

Was die Alterung von Akkus angeht, bin ich trotz Lade- und Regelelektronik mindestens mal neugierig, realistisch gesprochen aber skeptisch.

Voraussichtlich lässt sich der Umstand konstruktiv lösen, indem man die Zellenmodule leichter entnehmbar gestaltet und bspw. nach 10-15 Jahren ein Tausch zumindest einfacher möglich ist. Keine billige Massnahme, aber besser, als das ganze Fahrzeug abschreiben zu müssen.

Zitat von Frank 147 GTA

Ich seh da nicht so schwarz, dass die Akkus bei richtiger Handhabung abkacken.

Dein Wort in Gottes Ohr.

/OT Ich habe meine Akkus immer pfleglich behandelt, aber nach einigen Jahren war dann Schluss. Jetzt habe ein HMD Skyline als Ersatz für mein derzeitiges Gerät im Blick, da ist der Akku - wie bei den Handys und entgegen der allgemeinen Übung bei den Smartphones - mit wenigen Griffen austauschbar.\OT

Bei meinem 500e ist der Akku am Unterboden verschraubt und kann recht einfach im Fall der Fälle getauscht oder repariert werden. Gibt mehr und mehr Firmen die sich darauf spezialisiert haben. Richtig gut und erfahren scheint z.B. die EV Clinic in Kroatien zu sein. Die haben auch letztens paar interessante Artikel zur Haltbarkeit von EVs und was da so dran kaputt geht gepostet.
Der Akku ist nicht Fehlerursache Nr.1.

Zu Stellantis EVs haben sie eine recht eindeutige Meinung

https://evclinic.eu/2024/10/30/if-you-drive-a-stellantis-vehicle-may-god-help-you-part-1/

Ich frage mich weiterhin, wie die Mengen an Energie für E-Autos und Wärmepumpen im Niederspannungsnetz bereitgestellt werden sollen. Meine Skepsis wird nicht kleiner, wenn inzwischen bereits Gesetze zur Dimmbarkeit von diesen Verbrauchern auf den Weg gebracht werden.

Zitat von Firefly

Ich frage mich weiterhin, wie die Mengen an Energie für E-Autos und Wärmepumpen im Niederspannungsnetz bereitgestellt werden sollen.

Mal ein Gedankenspiel: ein EV mit 100 kWh zweimal pro Woche auf 80% zu laden entspräche (bei jeweils 20% Restkapazität) in der Woche 120 kWh, im Jahr etwa 6.000 kWh. Man müsste die heute pro Haushalt bereitgestellte Energiemenge grob verdreifachen, dann wäre man da.

Energieleitung durch Netze ist die eine Aufgabe, Energieerzeugung die andere. Ich empfinde die Energiewende einerseits als Herausforderung, andererseits auch als spannende Chance. Etwas inkonsequent wäre es da, den sich abzeichnenden Hunger nach elektrischem Strom durch Kohle zu bedienen.

Insofern hängt der Erfolg der EV klar genau am weiteren Ausbau ökologisch vertetbarer Stromerzeugung.

Zitat von Firefly

Ich frage mich weiterhin, wie die Mengen an Energie für E-Autos und Wärmepumpen im Niederspannungsnetz bereitgestellt werden sollen. Meine Skepsis wird nicht kleiner, wenn inzwischen bereits Gesetze zur Dimmbarkeit von diesen Verbrauchern auf den Weg gebracht werden.

Nun ja und das berühmte bidirektionale Laden ist mir tatsächlich auch suspekt. Solange es nur um die eigene, hausinterne Versorgung geht: fein. Aber die Protagonisten der Energiewende wollen das ja zu Vehicle-to-Grid (V2G) ausbauen. Da wird der Akku im eigenen Auto dann als variable Ressource begriffen, die je nach Notwendigkeit auch gern Strom ins Netz abgeben soll. Woher will aber ein Netzbetrieber wissen, wann jemand auf einen vollen Akku verzichten kann und wann man eine volle Ladung benötigt? Genau genommen kann man das manchmal ja selbst nicht immer vorhersehen.

Zitat von allesalfa

Aber die Protagonisten der Energiewende wollen das ja zu Vehicle-to-Grid (V2G) ausbauen.

Nur für's Protokoll: dieses Konzept ist annähernd 20 Jahre alt. Verbreitungsgrad bis heute (mit verfügbaren Komponenten wie Rückspeiseeinheiten für Photovoltaik): Null.

Zitat von tomatenkiste

Nur für's Protokoll: dieses Konzept ist annähernd 20 Jahre alt. Verbreitungsgrad bis heute (mit verfügbaren Komponenten wie Rückspeiseeinheiten für Photovoltaik): Null.

Das kann auch gerne so bleiben!

Bzgl Haltbarkeit der Akkus sehe ich das völlig unkritisch. Bei meinem aktuellen EQE sind 10 Jahre Garantie oder 250.000km auf den Akku, ohne Einschränkungen durch Schnellladung. Zuvor beim Model 3 waren es 8 Jahre und 192tkm.

Also meiner Meinung nach ist der Kauf eines gebrauchten E-Autos risikoloser als der Kauf eines Verbrenners. Als Gegenbeispiel nehme ich jetzt eine fiktive Giulia aus Bj. 2017 mit meinetwegen 220.000km auf der Uhr. Wenn die einen Motorschaden hat, war es das. Der geneigte Bastler wird das selbst richten können. In der Vertragswerkstätte ist es ein wirtschaftlicher Totalschaden. Sollte meinem 2024er EQE in angenommen 2030 der Akku eingehen mit 220.000km, gibts auf Garantie einen neuen. Das gilt auch, wenn zu dieser Zeit schon der 2. Besitzer mit dem Auto rumfährt. Wenn einem also nicht der Rost das Auto zerfrisst oder einem die heutzutage übliche Komfort - und Assistenzelektronik das Auto lahm legt, ist das relativ risikofrei. Und letzteres hat heutzutage jedes Auto, nicht nur die BEV.

P.S. der Mercedeshändler hat bei meinem ex-Model 3 Performance einen Batterietest für den möglich Eintausch gemacht. Ergebnis nach 167tkm: völlig in Ordnung, kaum erkennbarer Verschleiß. Den Eindruck hatte ich auch bis zuletzt. Keine Einschränkungen bzgl. Schnellladen, Reichweite oder Fahrleistungen. Wir haben das Auto dann privat gut verkaufen können.

Ich finde, bzgl. Haltbarkeit und Gebrauchtmarkt von BEV wird vieles schlechtgeschrieben. Das Zeug hält glücklicherweise länger als angenommen.

LG, Christian

Zitat von allesalfa

Wenn Du das allzu gerne missverstehen willst, als Generalabrechnung mit der E-Mobilität meinerseits, dann kann ich dafür nichts.

Ich will Dich nicht missverstehen,. Ich hatte Dich aber auf Grund der Formulierung und der Inhalte Deiner Antwort in der Tat nicht so verstanden, wie Du es mit diesem Beitrag erklärt hast.

Zitat

Oslo
Ist das verständlich?

Ich weiss worauf Du hinaus willst. Du hast aber eine Menge Annahmen in Deiner Ausführung (und plötzlich 90% statt 80% Eigentumanteil).
Vielleicht hat Oslo Standortvorteile, nur die haben nicht immer alles kritisiert und schlecht geredet wie es in DE gemacht sondern einfach angepackt und mal gemacht. DAS ist der grösste Standortvorteil, nicht in DE zu sein.

Zitat

Das ließe sich noch fortsetzen, soll als Beleg aber erstmal reichen. Kurzum ich kann nicht erkennen, wie Du darauf kommst, dass sich die Autoindustrie bis aufs Blut gegen die E-Mobilität gestellt hat. Eher das Gegenteil war der Fall.

Deine Beispiel sind aus den letzten 3 Jahren. Da haben es die Konzerne sicher schon verstanden und da hätte ich mich vielleicht besser ausdrücken sollen. Ich dachte da so an vor 20 Jahren, spätestens 2008 als Tesla mit dem Model S auf den Markt kam und die Konzerne noch viel für die Diesellobby übrig hatten

Zitat

Nach den Berechnungen der Berylls Group liegt der Wertverlust für ein durchschnittliches E-Auto um zwölf Prozent über einem vergleichbaren Benziner
aus dem verlinkten Bericht "Neue Modelle, mit mehr Reichweite und zu günstigeren Preisen drängen auf den Markt und konkurrieren direkt mit den jungen Gebrauchten."

Bisher gab es reichlich Förderung, die Preise waren sehr hoch, natürlich ist da ein hoher Wertverlust bei den alten Modellen.
Ich würde mir aktuell auch keinen neuen Porsche kaufen sondern eher das günstige Gebrauchtmodel. Das die Fahrzeuge ins Ausland verkauft werden, liegt IMHO an dem miesen Ruf von E-Autos, an dem in DE fleissig gearbeitet wird.
BTW: Unsere Guilia Q hatte auch mal so richtig viel an Wertverlust gekostet. Vielleicht sogar mehr als so manch ein E-Auto

Wenn ich mir jetzt ein aktuelles Modell kaufe und es nicht nur auf 1-3 Jahre Abschreibung kalkuliere, kann das schon etwas anders aussehen.
Aber auch da muss man dann natürlich alles berechnen, es wird viele sehr spekulative Annahmen geben. Aber letztendlich kann der maximale Wertverlust nur das sein, was ich für ein Fahrzeug bezahle und wieviel ich rein stecken muss. In diesem Zusammenhang wird natürlich gerne von den Batterien gesprochen. Ja, das wird teuer, wenn die denn wirklich mal kaputt gehen sollte und die Reparaturbetriebe auf sich warten lassen, auf der anderen Seite ist ein Turboschaden auch nicht so abwegig, passiert das und fetzt ein kleines Stück einmal durch den ganzen Motor oder löst sich die Elektrode einer Zündkerze, reden wir hier heutztage auch über richtiges Geld. Bei vielen Fahrzeugen ist das dann ein wirtschaftlicher Totalschaden.

In Kurz:
Die richtig heftigen Wertverluste der vergangenen Jahre dürften mit den aktuellen Fahrzeugen erledigt sein (Ausnahme ein Junior für weit über 40k wenn es einen Jeep schon für deutlich unter 40k gibt). Weniger Werkstattaufenthalte bei der Wartung, kosten für den Sprit und Unterhalt etc. sind dann sehr individuell zu bewerten. Mir geht es darum, aufzuzeigen das E-Autos gar nicht so schlecht sein müssen, wie deren Ruf in DE ist und das man sich mit dem Thema mal beschäftigt statt das auszusitzen.
Wir sollen in DE z.B. mehr als 16 Millionen Ein- und Zweifamilienhäuser haben. Da gäbe es ziemlich sicher kein Problem mit dem tanken zu Hause.

Zitat

VDE, also der Verband der Elektrotechnik, Elektronik und Informationstechnik, das sind keine echten Experten?

Die haben sogar einen schönen VDE Leitfaden zum Laden gemacht.

Aber weder in dem Leitfaden noch an anderer Stelle finde ich Hinweise darauf, dass die Schuko Steckdose nicht grundsätzlich dauerhaft belastet werden darf. Das suggerierst Du mit Deinem Beitrag.
Gefunden habe ich den Hinweis, dass 16A Leitung dauerhaft mit maximal 10A belastet werden sollen. Das spiegelt sich auch in den verfügbaren Ladegeräten wieder, die meist auf 10A ausgelegt sind (also die zuvor genannten 2,3kwh). Jetzt gibt es sicher noch viele Häuser mit uralter Elektroverteilung, die dafür nicht geeignet sind. Klar, da muss man dann mal ran! Und mit ungeeigneten Verlängerungskabeln sollte man natürlich auch nicht hantieren oder gar noch verteilen. Natürlich muss man da mal einen Fachmann ran lassen, nie würde ich etwas anderes behaupten.
Ein Elektrocheck ist bei Mietobjekten übrigens Pflicht, macht bei selbstgenutzem Eigentum sicher auch Sinn, mal jemanden drüber schauen zu lassen und ggf. auch ein Ladegerät mit Wärmesensor zu nutzen, das bei Überlastung abschaltet.

Mir war es wichtig aufzuzeigen, dass 230V grundsätzlich ausreichen. Ich muss nicht zwingend einige Tausend Euro für eine Wallbox investieren um mein Auto zu Hause laden zu können. Das glauben nämlich sehr viele, mit denen ich über E-Autos spreche.

Zitat

HVO Kraftstoffe

dann wäre mein Diesel-PKW deutlich CO2-neutraler unterwegs als bisher, was genau soll daran falsch sein?

Falsch ist das die Ressourcen vorne und hinten nicht ausreichen werden, es wird eine Alternative aufgezeigt, die auf Grund des Mangels am Rohstoff gar nicht massentauglich ist. Es wird suggeriert, dass Verbrenner problemlos weiter laufen werden. Und das die wie auch bei den E-Fuels, für andere Anwendungen benötigt werden, wo es vielleicht gar keine Alternativen gibt.
Zitat:
"Allerdings ist der neue Kraftstoff teurer als Fossil-Diesel. Auto-Professor Stefan Bratzel hielt denn auch die Diskussion um HVO100 im ZDF am 16.07.2024 für eine „Phantomdebatte“ – es werde nicht gelingen, eine genügende Menge herzustellen." Link zur Sendung siehe unten.

Lobbycontrol:

Kraftstoff HVO100: LobbyControl kritisiert Beteiligung von Volker Wissing und Staatssekretär Oliver Luksic an Verbrenner-Kampagne

Laut Recherchen von ZDF frontal haben Verkehrsminister Volker Wissing und sein parlamentarischer Staatssekretär Oliver Luksic (beide FDP) eine Lobbykampagne…

www.lobbycontrol.de

Zitat

E-Fuels

Das hatte ich noch ausgelassen. Man soll ja nie nie sagen aber auf welcher Grundlage basiert die Annahme, dass alles Flugbenzin der Welt und des Schwerlast-Fernverkehrs, problemlos mit E-Fuels versorgt werden könnten, und dann noch genug übrig ist, für die vielen hunderten von Millionen PKW?

Jetzt kommen wir wieder zu dem Kernthema von dem verlinkten MaiThink X Beitrag-
Die entscheidende Kernaussage war dort, dass es einfach zu uneffektiv ist und keinen Sinn macht.

Das schreibt übrigens der ADAC auch, hier mal eine anschauliche Grafik ohne sich eine etwas zu alberne Sendung anschauen zu müssen:
Synthetischer_Kraftstoff_cgoer_7.webp

Synthetische Kraftstoffe

Sind synthetische Kraftstoffe, E-Fuels, Power-to-X Alternativen zu Benzin und Diesel?

www.adac.de

Man sieht hier, wieviele Fahrzeuge mit der gleichen Menge Energie* aus Strom, Wasserstoff und E-Fuels versorgt werden können.
Selbst wenn man jetzt in der Lage wäre, das noch zu optimieren und auf Wasserstoffniveau zu bringen, zeigt die Grafik doch sehr schön auf, wie wenig sinnvoll E-Fuels sind. Und auch bleiben werden, da immer eine große Menge an Energie durch die Wandlung verloren geht.
Und wenn das dann in 10 oder 20 Jahren alles mal optimiert ist, werden vermutlich die Flugzeuge der Welt alles verbrauchen, was überhaupt hergestellt werden kann. Denn da wird auch immer von E-Fuels gesprochen. Da wäre es MHO angebracht die Subventionen zu streichen und das Geld für die Entwicklung von neuen Batterieen zu stecken.

*Energie die aus z.B. einer Windkraft-, Photovoltaikanlage oder auch eines Kohlekraftwerks erzeugt wurde.

BTW Thema Batterien:

Batterie-Boom in Deutschland – Wie Großspeicher einen Beitrag zu mehr Flexibilität, Kosteneffizienz und Netzstabilität leisten können. - Handelsblatt Live

Gute Nachrichten für die Energiewende? Die deutschen Übertragungsnetzbetreiber melden einen „Boom” an aktuellen Anschlussbegehren für große…

live.handelsblatt.com

Ich nutze LiFePo4 seit über 5 Jahren dauerhaft als Stromspeicher um autark zu sein. Natürlich ist das wirtschaftlich nicht sinnvoll und ob sich das jemals rechnen wird, wird die Zeit zeigen. Die Batterien funktionieren immer noch super und es ist bisher keine Alterungserscheinung sichtbar (ist aber auch nicht so einfach zu sehen wie bei einem Smartphone).
Der Preis ist in den letzten Jahren drastisch gefallen, diesen Sommer habe ich für 2x410Ah Batterien (gesamt 10.500 Wh) nur 1.736,- Euro bezahlt (211,70 pro 100Ah), vor 1-2 Jahren waren es noch ca. 500-700,- Euro pro 100Ah und vor 5-6 Jahren noch ca. 1.000,- Euro. Natürlich geht es auch immer noch deutlich teurer. Die Batterietypen unterscheiden sich übrigens alle etwas. Daher sind Erfahrungen nicht 1:1 übertragbar.

Was ich nicht verstehe, warum buddeln die Akkuauto-Verfechter immer wieder diese drögen Bildchen aus und reiten auf dem Wirkungsgrad herum. Jeder mit mehr Grips als 3 Meter Feldweg, dürfte das mittlerweile zur Genüge registriert, verstanden und auch begriffen haben. Fakt ist, es interessiert die Leute schlichtweg nicht, solange die praktische Tauglichkeit nicht mindestens mit dem Verbrenner vergleichbar ist! Ja, damit sind etwa Autobahnreichweite bei hohen Geschwindichkeiten und/oder Zuglasten sowie Ladezeiten gemeint. Will heissen, ich kaufe doch kein Auto, mit dem ich nur einen Teilbereich meines mobilen Lebens abdecken kann, selbst wenn das 90 % meines Bedarfes abdeckt. Da reicht es mir z.B., wenn ich 2 mal im Jahr eine Fernstrecke fahre, wo dem asthmatischen Akkubohrer alle 200 - 250 km (mit Wohnanhänger wohl eher nach 150 km) auf der AB die Puste ausgeht, dann bin ich restlos davon geheilt! Ich plane meine Route doch nicht entlang irgendwelcher Ladestationen, wo ich jedes mal 30 - 40 min Zeit in der Pampa verschwende, womöglich noch mit ewigen Wartezeiten, weil an den Ladepunkten schon ne Schlange steht. Ich suche mir aus, wann und wo ich Pause mache, nicht das Auto! Genau an solchen Beispielen krankt der Akkubohrer und nix anderes.

😆

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Zitat

...Ich plane meine Route doch nicht entlang irgendwelcher Ladestationen, wo ich jedes mal 30 - 40 min Zeit in der Pampa verschwende, womöglich noch mit ewigen Wartezeiten, weil an den Ladepunkten schon ne Schlange steht. Ich suche mir aus, wann und wo ich Pause mache, nicht das Auto! Genau an solchen Beispielen krankt der Akkubohrer und nix anderes.

So sehe ich es derzeit auch. Ich fahr mit dem Alfa-Diesel entspannt aus dem Rheinland zur Nord/Ostsee, Tank noch nichtmal halbleer und könnte sogar bei moderater Fahrweise und einigermaßen ruhiger Verkehrslage nochmal zurück...love it.