Zylinder zu kalt & Zischen in AGA - Fehlersuche & Maßnahmenberatung

Situationsbeschreibung & Symptome

Vor einer Woche wurde dann endlich die Vollabnahme absolviert, für die sich der DEKRA Prüfer noch gleich höflich bedankte, dass er sie machen durfte (Rabatt gab's dafür trotzdem nicht) und der Prüfer dabei nichts nennenswertes bemängelte, machte er mich allerdings auch darauf aufmerksam, dass er ein zischendes Geräusch aus der Abgasanlage gehört hätte. Er meinte, es könnte etwas mit der Abgasanlage selbst zu tun haben oder aber ein Auslassventil würde nicht richtig schließen, ich sollte mal die Kompression bei Zeiten messen.

Nun habe ich vorher selbst schon bei einer Messung mit einem Infrarotthermometer festgestellt, dass der 4. Zylinder rund 10°C kälter läuft als die übrigen 3. Ob die Ventilgeräusche so wie sie aktuell zu hören sind dem Soll-Zustand entsprechen kann ich mangels Vergleichsmöglichkeiten nicht beurteilen, ein gewisses Ventilgeräusch dürfte ja relativ normal sein. Wenn ich jetzt aber 1 und 1 zusammenzähle, dann würde das ganze ja nun auf ein nicht mehr vollständig schließendes Auslassventil hindeuten.

Da das Ventilspiel und die Vergasergrundeinstellung erst in einer Woche vom Fachmann erledigt werden, wenn ich dann endlich die Nummernschilder habe, würde eine Kompressionsmessung zu diesem Zeitpunkt nicht sonderlich viel bringen, sodass ich momentan nicht sicher bin, ob nun einfach nur das Ventilspiel völlig daneben ist, die Nockenwellen ggf. verschlissen sind, der Ventilsitz oder das Ventil selbst ihren besten Zeiten hinter sich haben, etc pp, oder aber ggf. die ZKD auch "nur" hin ist.

Das Laufverhalten ist nach Wechsel aller Betriebsflüssigkeiten, Ausspülen der Ölwanne, Durchspülen des Wasserkreislaufs und dem Einstellen der optimalen Zündung eigentlich sehr schön, er dreht gut, rußt und qualmt nicht nennenswert (ich geh davon aus, dass die Vergaser nicht übermäßig verstellt sind, aber lieber einmal zu oft als zu selten überprüfen), sodass ich mir nicht vorstellen kann, dass ein größerer Schaden vorliegt. Das Kühlwasser war beim Kauf allerdings leicht schmierig/ölig, wobei ich 1. nicht weiß, wie lang das Kühlwasser schon darin stand und 2. auch nicht mit Sicherheit sagen kann, ob das nun Öl war oder nur Frostschutz, der ja ebenfalls schmierig ist. Ich habe allerdings ein Auge auf die Konsistenz des Kühlwassers.

Frage 1

Geh ich mit meinen Annahmen in die richtige Richtung, oder bin ich hier auf dem Holzweg? Habe ich mögliche Fehlerquellen für die Symptome übersehen?

Frage 2

Zu welchem weiteren Vorgehen würden mir die anwesenden Spezis raten?

Zusatzbemerkung

Es hat im übrigen den Anschein, dass der Motor noch jungfräulich ist und keine Motorrevision bekommen hat und wohl auch noch nie geöffnet wurde (den Eindruck hatten zumindest der Werkstattmeister, DEKRA Prüfer und ein befreundeter Schrauber, der allerdings keine Erfahrungen mit Alfa hat). Abgelesen sind es rund 43.000km, die meiner unbedarften Einschätzung nach auch nicht allzu weit weg von der Realität sein dürften.

Planung möglicher weiterer Schritte

Sollte nun wirklich die Fehlerquelle im Kopf liegen und eines der Ventile nicht mehr richtig abdichten bzw gar der Ventilsitz nicht mehr stimmen, dann müsste der Kopf ja nun runter, um den Fehler zu beseitigen. Im Zuge dessen würde man natürlich gleich auch sämtliche Ventile (Auslassseitig wohl direkt natriumgekühlt), Ventilführungen, Ventilschaftdichtungen, Vetilfedern, Ventilbecher und ggf. auch (wenn nötig) die Ventilsitze erneuern, je nach Zustand der Nockenwellen würde man auch diese wohl gleich mit tauschen (ggf. auch direkt gegen einen Satz "schärfere?) und dazu dann gleich auch noch die Steuerketten und Kettenspanner.

Ich habe mich nun gefragt, ob man den Motor nicht gleich, wenn der Kopf schon unten ist, optimiert und bearbeitet. Soll heißen: Kanäle schleifen (wie ich hier ja im Forum mehrfach lesen konnte sind die ab Werk jenseits von Gut und Böse) und Kopf planen. Wie sieht es denn mit weiteren Optimierungsmaßnahmen aus? Ein wenig mehr Leistung kann der Motor sicherlich vertragen, allerdings möchte ich auch nicht ans Limit gehen. Haltbarkeit steht absolut im Vordergrund, nur möchte ich auch vorhandenes Potenzial ausschöpfen. An den Motorrumpf werde ich zu diesem Zeitpunkt ohne Notwendigkeit nicht gehen, Zylinder und Kurbelwelle bleiben im Block - eine so umfangreiche Überholung hat der Motor denke ich nicht verdient, dafür läuft er zu gut.

So, viel Text wurd's nun, aber ich hoffe, dass einige Spezis durchgehalten haben und mir ein paar Dinge zu meinen Fragen und zu meiner Situation werden sagen können.

Schöne Pfingsten!

Ich wollte eigentlich nur ein paar Szenarien durchspielen, was evtl. da auf mich zu kommt. Meine Hoffnung ist erst einmal, dass das alles nach sauberem Einstellen des Ventilspiels sich in Wohlgefallen aufgelöst hat, dann bleibt der Kopf drauf, bis der Motor sich irgendwann mal meldet und ein wenig mehr Liebe einfordert.

Mich interessiert halt auch, was man am Motor optimieren kann. Ein wenig Mehr an Leistung ist nicht verkehrt, aber einen augenscheinlich jungfräulichen Motor werd ich dafür nicht zerpflücken, wenn es nicht sein muss - so viel kann ich aus den 1,3l gar nicht herausholen, als dass sich dann der Aufwand und die Investition lohnen würden. Und ich schrieb auch, dass Zylinder und KW im Falle eines Falles, der das Abnehmen des Kopfes erfordern würde, unangetastet bleiben würden, es sei denn jemand würde mir in dem Zusammenhang ein stichhaltiges Argument für eine komplette Revision liefern können.

Mein technisches Verständnis ist zwar nicht unbedingt schlecht ausgeprägt, aber ich bin eben auch nicht vom Fach und würde mich halt gern vorbereiten und auch beurteilen können, was man mir in der Werkstatt dann erzählt.

So in etwa hab ich mir das Vorgehen auch erstmal gedacht. Bevor das Ventilspiel nicht stimmt muss ich die Kompression gar nicht erst messen. Die 10°C kühlere Verbrennungstemperatur macht mir an sich auch weniger Sorgen, allerdings ist es schon merklich kühler, wobei nun auch nicht klar ist, ob das an einem eventuell hängenden Ventil oder einer nicht ganz stimmigen Gemischeinstellung liegt.

Wie genau die Vergaser eingestellt werden weiß ich ehrlich gesagt nicht so genau. Da der Wagen zur Zeit noch im Ruhrgebiet bei meinen Eltern steht, hatte ich eigentlich vor, den Wagen in Duisburg bei einem Spezi einstellen zu lassen (die Werkstatt, die auch einen Teileshop hat). Sollte es da negative Erfahrungen zu geben, dann nur her damit. Bisher hat der Kontakt allerdings einen positiven Eindruck gemacht. Ich werde noch einmal nachhaken, wie genau dort die Einstellung vorgenommen wird.

Danke auch für die Info mit dem bekannten Zischen aus der AGA Anlage - beruhigt mich schon etwas.

Wie lang das Ventil hängt, kann ich nicht sagen. Ich habe den Wagen in April gekauft, zugelassen war er zuvor in der EU noch nie. Das Fahrzeug kommt aus der Schweiz und wurde dort vor einigen Jahren abgemeldet, kam dann nach Holland, wo ich dann das gute Stück entdeckte und nach längeren Verhandlungen schlussendlich kaufte. Müsste ich nicht eine neue Dichtung einsetzen wenn ich den Ventildeckel demontiere? Dass mir da nichts entgegen springt, ist klar. Ich hab durchaus eine recht gute Vorstellung davon, wie es unterm Ventildeckel und Kopf aussieht, habe nur Respekt vor der Einstellung, da ich es noch nie gemacht hab, die Plättchen nicht habe und eine fehlerhafte Einstellung bzw ein falsches Wiedereinsetzen der NW dann doch teuer werden kann.

An den Synchronuhren würde die Einstellung der Vergaser im Übrigen nicht scheitern, einen Satz hab ich zur Hand, mir fehlt der CO Tester und das Know How das Gemisch ordentlich einzustellen.

Gruß
Dennis

Die Zündung ist vom Fachmann eingestellt worden, Kontakt ausgetauscht und Kondensator ausgewechselt, Kerzen sahen gut aus, wobei ich noch einmal überprüfen muss welche genau verbaut sind. Der Zahnriemen wurde gewechselt, sowie alle Filter, Ölwanne demontiert und gespült, Kühlwasserkreislauf ebenfalls großzügig durchgespült. Ventilspiel und Vergaser stehen noch aus, da de Fachmann zum einen die Plättchen nicht vorrätig hat und zum anderen nicht das Know How für die Weber hat. Mittel- und Endtopf waren gammelig und wurden ebenfalls getauscht. Gut möglich, dass er dabei nicht richtig abgedichtet wurde.

Ich denke servicetechnisch fehlen nun nur noch Ventilspiel und dann die Vergaser.

My bad ... Keilriemen! *schäm*

Bzgl Fachmann:
Kein Alfa Spezi, nur normaler Werkstattmeister, der früher auf Alfa gelernt hat.

Um hier mal ein Update zu geben:

Der Wagen war vor einer guten Woche dann endlich mal (nach langem Zulassungsmarathon - dämliche Berliner Ämter) beim Fachmann, der die Vergaser eingestellt, das Ventilspiel und die Kettenspannung überprüft und eine Kompressionsmessung durchgeführt hat.

Ergebnis: 1 Leerlaufkanal ist verstopft, Ventilsitze wurden einmal zu tief gefräst, daher Ventilspiel nicht perfekt einstellbar, aber noch in der Toleranz, Kompression ist okay, wenn auch nicht überragend (I 11.5, II 11.5, III 10.0, IV 10.5). Die "deutliche" Abweichung von Zylinder 3 soll lt. Werkstatt auch mit den zu tief sitzenden Ventilen zusammenhängen. Eine Reparatur ist aktuell zwar nicht dringend notwendig, aber sollte im Hinterkopf behalten werden, im Zuge dessen würde dann auch eine Überholung der Vergaser anstehen. Motorlauf ist deutlich verbessert (nicht dass er vorher wirklich schlecht lief), Ventilklackern ist weg, das deutlich zu fette Gemisch ist korrigiert, Leerlaufprobleme im kalten Zustand wurde (wg. des verstopften Kanals) mit einer Erhöhung der Leerlaufdrehzahl auch korrigiert, Zischen in der AGA ist deutlich vermindert.

Ich habe gleich auch ein Angebot anfertigen lassen über die anstehenden Arbeiten, allerdings wollte man nicht meinen Zylinderkopf aufarbeiten, sondern gleich einen fertigen AT Kopf verbauen - am Ende sollte das gut 2.100€ kosten. Das ist zwar mehr oder weniger ok, allerdings sehe ich nicht die Notwendigkeit gleich einen neuen Kopf zu verbauen, daher überlege ich, ob ich die Arbeiten am Kopf nicht weitestgehend selbst erledigen sollte und die Fräs- und Schleifarbeiten einem Motorenbauer zu überlassen. Der Ein- und Ausbau vom Kopf ist ja nun nicht gerade Hexenwerk und wenn man sich an die OT Markierungen hält und gewissenhaft arbeitet, sollte dem wohl nichts im Wege stehen. Die Arbeiten stehen momentan allerdings relativ weit hinten auf der ToDo Liste und bevor ich mich daran mache, werde ich mir noch mehr Literatur zum Motor besorgen und zu Gemüte führen.

Sind die kleinen 4 Zylinder eigentlich Freiläufer?

Beste Grüße
Dennis

Den Öldruck kann ich leider nicht recht beurteilen, da der falsche Öldruckgeber reingeklöppelt wurde (und sich bei ersten, zaghaften Versuchen nicht rührte). Ventilspielwerte wurden mir mitgegebenen, hab ich aber gerade nicht vorliegen bzw im Kopf, selbst geprüft habe ich es (bisher) nicht, rein klanglich passt es aber.

Momentan werde ich so am Motor erstmal gar nix machen, das kam wohl falsch rüber. Ich wollte vor allem mal eine Hausnummer wissen für eine Korrektur der kleinen Mängel. Da aber durch die zu tief gefrästen Ventile der Motor auch etwas Leistung einbüßt (und so viel hat er ja nu nicht davon, als dass man da gern auf ein paar Pferde verzichten würde), wird das mal anstehen. Frühestens im Winter, evtl auch erst Ende der nächsten Saison. Das ganze steht momentan auf dem letzten Platz der ToDo Liste. Den AT Kopf will ich auch dann eigentlich nicht haben, weil mein Kopf ansonsten ja i.O. ist und ich nicht einsehe da einen Kopf, der von irgend jemandem überholt wurde für 1.100€ Teile + Arbeit verbauen zu lassen. Da erachte ich eine professionelle Vergaser Revision für wesentlich sinnvoller, wobei man das wohl am besten gleichzeitig erledigt. Wenn es dann ansteht, werd ich den Kopf aber wohl selbst runter nehmen und nur die Fräs- und Schleifarbeiten auslagern.

Ansonsten - läuft der Motor momentan sehr schön, dreht willig, klingt gut, bläut nicht, verbraucht weder Öl noch Wasser und nachdem er nun nicht mehr zu fett läuft, ist er auch etwas fixer warm und läuft auf 90°C Wassertemperatur (konstant nach ca. 10km warm fahren). Daher ist gerade erstmal alles in Butter und ich bin beruhigt. Die zu tief gefrästen Ventilsitze ärgern mich etwas, weil da wohl jemand mal unsachgemäß gearbeitet hatte genauso wie der Öldruckgeber (der sogar am meisten).

Ich wollte den Thread nur mal vervollständigen, damit hier nicht alles immer offen bleibt. Und ja, du hast recht - ich hab mir einen zu großen Kopf darum gemacht.

Die exakten Werte vom Ventilspiel hab ich nicht im Kopf, sie lagen aber alle um 0,4mm, einen Ausreißer mit 0,35mm (wenn ich den Schrieb richtig im Kopf hab) gab's und das war der 3. Pott. Klanglich hat sich der Lauf deutlich verbessert, da nun das ausgeprägte Ventilklackern, das er vorher hatte, weg ist. Der Motor klingt jetzt rund, das wollte ich ausdrücken. Der Öldruckgeber ärgert mich wie gesagt auch, die hängende Anzeige bei um 4 bar hab ich überprüfen lassen und der Verdacht, dass der falsche Öldruckgeber verbaut wurde, wurde von der Werkstatt mehr oder weniger bestätigt. Die Öltemperatur steigt ganz normal an und pendelt sich nach gut 15km sanfter Fahrweise im normalen Rahmen ein. Den Öldruckgeber werde ich versuchen beim nächsten Ölwechsel in ein paar Wochen zu wechseln, momentan ist eine Ölladung zur Systemspülung drin und danach fliegen alle Filter und das Öl nach dann ca. 1.000-1.500km wieder raus. Im Zuge dessen werde ich zusehen den Öldruckgeber auszutauschen. Sollte er zu knackig drin sitzen, dann muss die Werkstatt ran und ggf. auch einen Einsatz mit neuem Gewinde verbauen.

Wenn der Wagen ansonsten gut fährt, Öl- und Wassertemperatur sich normal verhalten, dann ist es zwar ärgerlich nicht die Sicherheit der Öldruckkontrolle zu haben, aber es ist auch kein Beinbruch gerade.

Edit: Vertipper

So, ich habe die Öldruckanzeige in den letzten Tagen im Auge behalten, zuvor hab ich den Sitz des Kabels am Öldruckgeber kontrolliert und sämtliche Kabel hinter'm Armaturenbrett. Die angezeigten Werte normalisierten sich mit der Zeit, während ich am Anfang egal in welchem Zustand nur Werte zw. ca. 3,5 und 4,5 hatte, so bewegen sie sich mittlerweile im normalen Bereich also zw. ca. 1bar bei sehr heißem Motor und niedriger Drehzahl bis hin zu 5,5-6bar bei hoher Last. Was auch immer die Werkstatt da überprüft haben wollte, die Werte scheinen nun plausibel, also Beruhigung hier und ich muss an der Stelle wohl nicht Hand anlegen. Ggf. werde ich mal neue Stecke aufquetschen und die Kontakte reinigen.

Da man auf Nachfrage bei der vorherigen Werkstatt das Ventilspiel nicht mehr genau wiedergeben konnte und es auch nicht in den Unterlagen stand, die ich bekommen hab, war ich doch etwas angefressen und bin zu einer 2. Werkstatt gefahren, die das Ventilspiel noch einmal überprüft hat (und abermals korrigiert hat). Die Shims auf der Auslassseite von Zylinder 3 und 4 mussten angeschliffen werden, um noch in die Toleranz zu kommen, damit ist hier nun Handlungsbedarf, da hier keine weiteren Korrekturen mehr möglich sind. Die Werkstatt hat mir explizit geraten den Motor bis zur Überholung des Kopfes nicht zu sehr zu drehen und die maximalen Drehzahlen zu meiden.

Ich hab mich zwar gefreut, dass erstmal nichts am Motor zu machen ist, aber erstens kommt es anders, zweitens als man denkt. Bei der Gelegenheit wird der Kopf also komplett gemacht werden, Kanäle optimieren, gehärtete Ventilsitze, kompletter Satz Ventile, natriumgekühlt für den Auslass, Führungen und Schaftdichtungen werden erneuert, sowie der übrigen Ventiltrieb, ein Satz etwas schärferer Nockenwellen wird verbaut werdene, die Vergaser grundüberholt, die Gummiflansche werden durch Aluflansche mit Gummipuffer (von Alfaholics) ersetzt und die Ansaugung wird von der ewig langen Ansaugung über den ZK mit dem LuFi-Kasten neben den Krümmern auf 90° Trompeten umgerüstet. Die Ölwanne kommt noch einmal herunter zum erneuten Durchspülen, ein Schottblech wird eingesetzt. Die Lager am Block werden überprüft, wenn kein außerordentlicher Verschleiß vorliegt, dann wird der Block mit Kurbelwelle, Kolben und Pleuel unberührt gelassen, ansonsten werden natürlich alle Lager getauscht, die Kurbelwelle bei der Gelegenheit erleichtert, gehärtet und feingewuchtet. Den Hubraum wollte ich eigentlich nicht verändern, wobei ich gelesen habe, dass eine leichte Vergrößerung der Bohrung auf 78 in Verbindung mit etwas verkürztem Hub die Drehfreude noch weiter positiv beeinflussen soll. Sollte am Block allerdings kein Handlungsbedarf bestehen, dann wandern die Gedanken wieder ins Regal. Ein Fächerkrümmer ist auch noch auf der Liste, allerdings mit einem Fragezeichen. Ab 1. Topf ist die AGA eigentlich erneuert und in gutem Zustand, den Fächerkrümmer könnte ich aber ja nicht einfach so dazwischen hängen, dafür müsste der Mitteltopf ja auch raus und ich bin mir noch unsicher, ob ich die GTA Anlage einfach so verbauen kann und zumindest an den Serien Endtopf anschließen kann.

Die Vorfreude, den Wagen mal endlich auf große Touren zu nehmen, muss nun erstmal verschoben werden, nun steht halt erst der Kopf an. Wenn die Arbeiten fertig sind, dann ist beim Motor jedenfalls erstmal Ruhe. Ich rechne nach den Optimierungen mit um 110PS.