Raketa
Wunderbare Nachrichten an die Liebenden: Gegen diesen Alfa hat keiner eine Chance. Und zum ersten Mal stimmts auch wirklich
Text: Werner Jessner, Fotos: Schilling & Riedmann
Oft war die Liebe zu Alfa wie die zu einem schwächlichen Kind: Lang wusstest du nicht, ob es überhaupt überlebt. Darüber, dass es schiach war, hast du lang gnädig hinweggesehen, ich sag nur: Alfa 33 Station Wagon, unsäglicher Tiefpunkt der Marke. Im Kontext seiner Zeit war dagegen der 155 ein wärmendes Lagerfeuer, was aber nur in beschränktem Maße für seine Motoren gegolten hat. Dass sich Alfa durch all die trockenen Jahre als begehrliche Marke mit sportlichem Appeal gerettet hat, ist weniger der Firma zu verdanken als vielmehr uns da draußen, die wir weitergeliebt haben in dem festen Glauben, dass irgendwann alles gut wird.
Und so geschah es.
Companies, wo ein Auto wie der 166 als schwächstes Glied der Kette dasteht, gibts nicht sehr viele auf der Welt. In dem ganzen Fiat-Wahnsinn, der sich momentan abspielt, steht ausgerechnet der ewige Patient Alfa da wie die Muttergottes zu Lourdes: Hoffnung und Glaube, wohin du schaust. 200.000 Autos im Jahr 2002, eine glatte Verdoppelung seit den traurigen Tagen. Geld zum Investieren, allein 600 Millionen Euro in neue Geräte. Es kommen ein Coupé auf 156er-Basis und ein Sportwagon-hafter SUV. Ein echter Supersportler mit Heckantrieb und „sehr, sehr viel mehr Leistung als unsere Autos heute“, so die Alfa-Techniker, ist bereits im Prototypenstadium. Spätestens 2007 wird Amerika wiedererobert. Ob mit GM als Homebase oder nicht, da will sich heute keiner festlegen. Alfa ist in der glücklichen Lage, alles und jeden zu schmücken, ob das General Motors ist, Ferrari oder überhaupt wer anderer, das mag heute noch keiner zu prophezeien.
Bester Beweis für das neue Selbstvertrauen ist der 147 GTA, dieser Tage frisch serienreif geworden und der Maßstab für die gesamte Konkurrenz zwischen Japan, Wolfsburg und Detroit: Bei den Kompakten gibt’s aktuell nix Schärferes, weder den Civic Type R, den Golf R32 oder den hoch gelobten Focus RS. Am Papier macht er sie alle nieder und optisch sowieso: Erst im GTA-Trimm erkennst du die wahre Genialität der Form, dieses Best-of-Designelements und dennoch Alfa-Originäre, eben weils mit so viel Liebe gemacht ist. Wenn du die Motorhaube des 147 GTA aufmachst und die Querrippen im Kühlerschild mit den sechs verchromten Krümmern harmonieren siehst, dann fühlst du dich von jedem Motorraum der anderen Driving Machines betrogen.
Und dass der 147 GTA eine Driving Machine ist, steht nach den ersten Kilometern außer Zweifel, trotz Frontantrieb, trotz Gewicht, trotz fetter Ausstattung mit Klima, betastetem Lenkrad und Computer-Gedöns. Das liegt, das pickt, das fetzt. ASR und VDC, die italienische Aussprache von ESP, halten die systemimmanenten Probleme eines derart starken Fronttrieblers souverän im Zaum, so wild du auch an Pedal und Volant zu Werke gehst. Das ein wenig indifferente, weil lineare Feedback der Lenkung, Produkt der Vierlenkeraufhängung an der Vorderachse, geht in diesem Zusammenhang glatt als mögenswerte Charaktereigenschaft durch. Und wegen der 45er-Niederquerschnittreifen bleibt selbst der Autobahnhoppelquotient niedrig. (Die Konkurrenz benötigt für ähnliche Performance den deutlich stoßintensiveren 40er-Querschnitt.)
Gut gelungen auch die Abstimmung des Sechsgang-Getriebes, nicht so präzise wie bei Ford, unendlich besser als bei VW, jedenfalls selbst beim Toben flutschig und verwechslungssicher reinzudrücken. Am wohlsten fühlt sich der Sechszylinder in der Gegend von 4000 Touren, da hast du nach oben und unten genug Spiel zum Feintunen, und die Putti tröten ihre Missa solemnis bereits schallend durch die zwei Auspuffröhren, die ihrerseits durch den linken Teil des vergitterten Triptychons nach draußen ragen. Wollte jetzt einer aus optischen Gründen eine zweite Auspuffbatterie rechts rauftunen, würde das wohl nur peinlich wirken. Immerhin ist da ein Sechszylinder vorn drin (nämlich der des 156 GTA) und kein schnöder Vierender.
Wenn der 147 GTA kommt, wird er wohl gegen 35.000 Euro kosten und somit zwischen Focus RS und Golf RS32 liegen. Mit den exakten Preisen wartet man, bis sich die Schuttwolken überm Konzern gelegt haben. Fix ist jedenfalls, dass in Österreich Leder zur Serienausstattung gehören wird, was es in Deutschland nicht tut. Was eine schöne Belohnung ist für all die Jahre des verzweifelten, traurigen Liebens.
